SCANIA “V8”...EL PODEROSO

En el año 2009 se celebró el 40 aniversario de la aparición en el mercado de uno de los motores más reputados y apreciados entre los transportistas de todo el mundo, el V8 de Scania. Durante sus 42 años de existencia, este sueco ha demostrado ser una de los propulsores más fiables y duraderos del mercado, dotado de una respuesta y un sonido que lo hacen inconfundible. Todas estas razones han hecho que durante este tiempo se haya ganado una buena legión de incondicionales, y de fanáticos seguidores de estos motores.

(Motor DS14. V8 de 350 cv de 1969)

Scania lanzó su motor V8 de 14 litros (14,2 lts) y 350 CV a finales de los 60, concretamente en el año 1969. En ese momento, se ganó el título del motor diesel de camiones más potente de Europa y mantuvo ese título durante algunos años. Así, el motor V8 convirtió al camión Scania en el Rey de la Carretera.

Su desarrollo comenzó cuando en el mercado los motores existentes de la diferentes marcas, venían ofreciendo unas potencias en torno a los 200 – 250 CV. En aquel momento se pensaba que 250 CV ya eran demasiados, aunque los ingenieros de Scania-Vabis comprendieron que esa potencia no sería suficiente a largo plazo, especialmente para los transportes de madera y el transporte pesado de larga distancia, así que decidieron revolucionar el mercado de camiones, creando un “supermotor”.

(El V8 de Scania se presentó en la IAA de Frankfurt en 1969. Al fondo un LB 140)

La luz verde para el comienzo de este proyecto fue dada en 1962 y coincidió con el desarrollo de una generación de camiones de cabina avanzada, que sería presentada seis años después. Como un motor de ocho cilindros en línea no cabía bajo una cabina “chata” o avanzada, los ingenieros de Scania optaron por una configuración en V que encajaría perfectamente bajo la misma cabina que el motor de 11 litros y seis cilindros en línea, pero con 100 CV adicionales. El resultado fue un propulsor potente y muy compacto, que marcó la pauta para un nuevo nivel de prestaciones en camiones.

(Vista del V8 de 350 cv montado en un LB 140)

El nuevo motor Scania V8, de 14,2 litros, no tenía ningún precedente en el mundo de los motores diesel. Diseñado desde el principio para ser turboalimentado, estaba dimensionado para cumplir su cometido durante una larga vida útil. También se encontraba disponible una versión opcional aspirada de 260 CV para su montaje en autobuses, confiriendo una gran suavidad de marcha a los mismos.

Los modelos Scania LB140 tuvieron, rápidamente, una buena acogida. Combinaban alta potencia con una curva de par que facilitaba el uso a bajos regímenes del motor, una combinación muy deseada en un vehículo pesado. A muchos clientes les gustaba también el emblema V8, sumado al ronroneo típico e intenso del motor. Todo esto, unido a una fiabilidad y vida útil excepcionales, contribuyeron rápidamente a crear la leyenda del motor V8 de 14 litros.

(Un LB 140 Super, en versión remolcador)

A mediados de los años 70, las autoridades europeas comprendieron la necesidad de que los camiones circulasen al ritmo general del tráfico. La recomendación en Alemania era de 8 CV por tonelada de peso bruto, es decir, algo más de 300 CV para las 38 toneladas permitidas. En esa época, el Scania V8 de 375 CV alcanzaba 10 CV por tonelada, una cifra que no fue corriente en el transporte europeo de media distancia hasta un cuarto de siglo más tarde (40 toneladas y 400 CV en el año 2000).

Las prestaciones del motor de 14 litros aumentaron sucesivamente hasta alcanzar 530 CV y 2.300 Nm de par para la versión final, fabricada entre 1995 y 2001. Con ello, la potencia había aumentado en más del 50 % y el par en más del 85%, respecto de la versión inicial.

Entre 1969 y 2001, se entregaron aproximadamente 170.000 motores V8 de 14 litros para su montaje en camiones, aplicaciones industriales y marinas, y unos 900 autobuses.

(Un L 140, tractora 4x2 con "morro")

El V8 de 16 litros (15,6 lts), lanzado en 2000, presentaba un diseño completamente nuevo, basado en el concepto modular aplicado a todos los motores Scania, de 9, 12, 13 y 16 litros. Desde entonces, el V8 de 16 litros avanzó hasta alcanzar las normas Euro 4 y Euro 5. La versión más potente actualmente desarrolla 620 CV y un par de 3.000 Nm.

(Pasado y presente unidos, el LBS 140 junto al R 620)

Scania es, desde hace muchos años, el camión más vendido en el segmento de potencias superiores a los 500 CV. El motor V8 de Scania tuvo un gran éxito en Italia en los años 70 y, desde entonces, sigue siendo un best seller de ventas en ese país. El V8, compacto y con una excelente relación de peso/potencia, goza de una gran popularidad para aplicaciones tales como obras y equipamientos para industrias, así como en vehículos y embarcaciones para defensa.

Desde 1969, se llevan entregados más de un millón de motores Scania V8. De ellos, se calcula que, como mínimo, 100.000 siguen en activo, todo un record.

Texto: Juan Antonio Estepa Rosado

Fotos: Scania Group.

NOVEDADES EN MINIATURA

Muy movido se presentan estos meses veraniegos en lo que respecta al mundo del modelismo de los vehículos industriales.

Por una parte tenemos a Modeltrans, con Javier Castro en solitario, que tras un parón, retoma la producción de nuestros emblemáticos industriales en miniatura. En esta ocasión nos ofrece un esperadísimo modelo, anunciado hace ya muchos meses, el Pegaso Z-701 mofletes en versión tractora, unidad del año 1957 que perteneció a la conocida Transportes Ochoa y que arrastra un llamativo semi-remolque frigorífico.

(Foto: Modeltrans)

El modelo, como es costumbre se puede adquirir en kit o montado y pintado de origen, siempre con una tirada limitada a las 300 unidades. Como novedad, podemos adquirir sólo la tractora, en kit o para montar pero sin numerar.

Más información en http://www.modeltrans.com/

Por su parte, Víctor Otero bajo la marca Otero Scale Model, comenzó su andadura en solitario hace unos meses con modelos a escala 1:87. Sin embargo ha decidido adentrarse en el 1:43 con una primera maqueta del camión Barreiros 4238-T. La tirada es limitada a 150 unidades.

Aunque de momento solo está disponible montado, se cree que a lo largo del mes de Agosto o Septiembre, se ofrezca en kit de montaje, para los que gustan de realizar versiones y personalizaciones de estos modelos.

(Foto: Otero Scale Model)

Este modelo incorpora algunas novedades como la dirección delantera móvil y un mayor detallado de la miniatura, que incluye motor y un interior muy conseguido.

Más información en http://oteroscalemodels.com/

La tercera marca que presentará novedades es Hispania Models, que tras el éxito de su primer modelo, el Pegaso Bacalao, que ya está descatalogado, ofrece también un nuevo camión a 1:43, el Barreiros 26/26 con caja. Entre otros extras, incorpora doble dirección delantera móvil y toldo de tela. La serie es limitada a 300 unidades y aún no se sabe la fecha exacta de su lanzamiento, aunque se espera que sea antes de que finalice el periodo estival. Habrá que ver si todas las unidades son montadas o se comienza a ofrecer la posibilidad de adquirirlo en kit.

Más información en http://hispaniamodels.es/

PACIFIC M 26, EL PRIMER COLOSO (1ª Parte)

Hoy traemos hasta nuestras páginas, un modelo un tanto curioso y desconocido en nuestro país, a pesar de que un par de unidades de este colosal camión, prestaron servicio en nuestro ejército de tierra. Se trata del M 26 Pacific.

Durante la campaña del norte de África de la Segunda Guerra Mundial en el año 41, los observadores militares del ejército americano, detectaron que en sus filas se hacía necesario contar con un vehículo capaz de recuperar y transportar carros de combate inutilizados por el enemigo o a causa de simples averías mecánicas. Al carecer de este vehículo de rescate y transporte, el único destino al que se enfrentaban los carros inutilizados era el abandono, por lo que se perdían un buen número de unidades, que de otra forma hubiesen tenido una valiosa segunda vida en el frente.

Hasta la fecha, el único vehículo con el que contaban para estas funciones y que era ampliamente usado por los británicos en el norte de África, era el Diamond T de origen estadounidense. A pesar de esto, los americanos no lo consideraban como el camión más idóneo para estas tareas, fundamentalmente porque se trataba de un camión rígido de tres ejes que arrastraba un remolque sobre el que se transportaba el carro de combate. Pensaban, que el conjunto de camión más remolque era especialmente inestable cuando se transportaba sobre la plataforma un carro Sherman en condiciones de todo terreno.

La tractora T-13 de la Dart Motor Company,

enganchada al semiremolque Fruehauf T-28

Los informes de los observadores militares, dieron como resultado que el Departamento de Guerra estadounidense, propusiese un concurso destinado a dotar a las fuerzas armadas de un nuevo vehículo con unas especificaciones muy concretas. Debía poder recuperar y transportar carros de combate, incluso en condiciones de combate, y poder moverse a plena carga en condiciones todoterreno.

Fueron varias las empresas, tanto fabricantes de camiones como de maquinaria pesada para minería, las que ofrecieron sus ideas y proyectos. En Enero de 1942, la Dart Motor Company presentó su prototipo. Se trataba de un modelo convencional (con morro) basado en el modelo todo terreno civil “300”, de esta compañía. La tractora prototipo fue denominada T-13, y en esta primera unidad, la cabina no iba blindada, aunque más tarde se presentó un segundo prototipo que si la incorporaba. El tractor T-13 se enganchaba a un semi remolque Fruehauf modelo T-28. El conjunto se denominó internamente en el ejercito, Unidad Recuperadora de Tanques T-3.

Vista delantera del tractor Pacific M-25 en su versión definitiva

Por su parte la Knuckey Truck Company, (especializada en el diseño de camiones de minas y canteras) presentó en Julio de 1942 su propuesta basada en su experiencia en este campo. El tractor, denominado T-25, se unía también al semi remolque Fruehauf T-28. El conjunto se denominó Camión con Trailer Recuperador de Tanques T-21. En este caso se trataba de una tractora de tres ejes, con cabina “chata” dotada de blindaje.

Tras las duras pruebas a las que fueron sometidos, se detectaron diversas deficiencias en ambos modelos, siendo finalmente el diseño elegido, el presentado por la Knuckey que impresionó gratamente a los responsables militares presentes en las pruebas.

Vista trasera del M-25, donde se pueden apreciar

los cabrestantes y elementos de rescate

Desgraciadamente los responsables militares se dieron cuenta muy pronto de que esta compañía carecía de la capacidad necesaria para producir el modelo en un número suficiente al que las necesidades de la guerra en curso requerían. De esta forma es como entró en juego la Pacific Car and Foundry de Renton (Washington), a la que se le adjudicó un contrato para perfeccionar el diseño del camión y garantizar su producción en cantidad suficiente, de acuerdo a los requerimientos del gobierno.

Pacific denominó al modelo perfeccionado por ellos como TR-1, pero el que finalmente se produjo en serie, recibió por parte del Ejército Estadounidense la denominación de Recuperador de Tanques M-25; combinación que se componía del tractor con tracción 6x6 de 12 toneladas M-26 y el semitrailer Fruehauf de 8 ruedas, M-15, fabricado por la Fruehauf Trailer Company. Muy pronto y debido a sus 17,48 mts. de longitud, recibió el apodo de “Dragon Wagon”, que es con el que pasaría a la historia.

El M-26, recatando un carro M4 A-14 "Sherman"

Entró en servicio a mediados de 1943, y se construyeron un total de 1.372 vehículos entre esa fecha y 1945. En ese momento, el ejército consideró que un vehículo de rescate de cadenas haría mejor esta tarea que uno sobre ruedas, por lo que se decidió el cese inmediato de la producción del M-26. A pesar de esto, continuó en servicio en el ejército americano hasta 1956, participando incluso en la guerra de Corea.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, un buen número de unidades, fueron vendidas a ejércitos de otros países como Francia, Italia, Austria, Japón, España, Turquía, Bélgica e Israel. Incluso muchos de ellos trabajaron en la vida civil como vehículos tractores en empresas de transportes especiales, sobre todo en Francia e Inglaterra.

La tractora M-25, utilizada como grúa de rescate para un "Sherman"

En la segunda entrega comentaremos sus características técnicas, versiones y evolución del modelo.

PEGASO 2045, LA TRACTORA IMPOSIBLE

Con motivo de la promulgación el 1º de Enero de 1967 del nuevo código de circulación, Pegaso presentó en Diciembre de 1966 una nueva gama de modelos, que se adaptaban a las novedades del citado documento en cuestión de pesos y dimensiones. El nuevo código establecía la posibilidad de alcanzar las 38 Tm de P.M.A. con conjuntos articulados de 5 ejes, es decir que, o bien contábamos con un semirremolque de tres ejes y una tractora de dos, ó invertíamos el conjunto, pasando a ser la tractora la que contara con los tres ejes; posibilidad sumamente interesante para aquellos transportistas que dispusieran de "semis" de dos ejes (lo más habitual en la época) y no se quisieran deshacer de ellos, o bien no encontraban en el mercado, carrocero alguno que les ofertara este producto.



Pegaso diseñó para este cometido dos tractoras de tres ejes, el 2040 (6x4) y el peculiar 2045 (6x2/4), con doble eje directriz, y que no pasó de la fase de prototipo, llegándose a producir muy pocas unidades del mismo. Este camión fue presentado en el Salón de Barcelona de 1968.

Según la publicidad de la época, el 2045 era una versión del 1063 convertido en tractora, ganando carga útil y conservando las características mecánicas del citado 1063.



Montaba el conocido motor 9105 de 10.518 cm3, dando una potencia de 200 cv a 2.000 r.p.m. y un par de 75 mkg, teniendo un peso aproximado de 760 Kg. La caja de cambios Pegaso, tenía 4 relaciones más marcha atrás, que multiplicadas ofrecían un total de 8+2 marchas. El accionamiento del cambio de gamas de cortas a largas y viceversa, era mecánico, siendo conocido como sistema "palanquero" al llevar una palanca a la izquierda de la caña de la dirección. Esta combinación de palanca de cambios y palanca de cortas y largas, hacía que en ciertos cambios, hubiese que soltar las manos del volante al tener que accionar ambas palancas a la vez. La velocidad máxima era de 64 Km/h.Montaba de serie la servodirección asistida, con lo que se conseguía según el catálogo del vehículo, "reducir considerablemente la fatiga y el esfuerzo muscular a realizar por el conductor". Fué este un punto que se cuidó mucho en su desarrollo, se diseñó la suspensión de forma que se obtuviese una distribución uniforme de la carga sobre los dos ejes directrices y el eje motriz, pues se quería evitar a toda costa que la doble dirección, unida a la especial configuración del vehículo, lo hiciesen poco maniobrable. A ésto contribuyó también la curiosa disposición de la quinta rueda, que como podéis ver en el esquema adjunto, ocupa una disposición intermedia entre el segundo y tercer eje, una posición muy distinta a como se coloca en una tractora tradicional. Al parecer se fabricaron únicamente siete unidades de este camión. Se tiene noticia de que en Sevilla circuló uno de estos vehículos, y según los que lo vieron rodar, era un camión muy duro de suspensión, debido a la combinación de ballestas semielípticas y su corta distancia entre ejes. Parece ser que no lo tuvieron demasiado tiempo.



En Córdoba se comenta que rodó otro de estos camiones, trabajando en la flota de unos grandes almacenes, Transportes Belizon de Chiclana (Cádiz) tuvo dos y Transportes Urbanos de Barcelona tuvo otro. La única unidad que se conserva es precisamente esta última, que se encontraba hasta hace relativamente hace poco tiempo en el Museu de Castelar de N'Hug, en un estado bastante lamentable, donada junto a otros vehículos por TMB.

En esta empresa trabajó como grúa de arrastre para los autobuses articulados de la empresa, ya que las otras grúas de dos ejes no podían con los articulados que se iban incorporando a la flota, concretamente los Pegaso 6035A. Entró en servicio en 1969, y su numeración dentro de la empresa fue 9424 (general) y R-5 (de remolcador). Su matrícula era B-744.248 y fue sustituido por un Troner 2337T.

DE FORD A NISSAN (Breve historia de Motor Ibérica)

La compañía norteamericana Ford Motor Company, ya instalada en Europa a través de su sucursal en el Reino Unido, consideró interesante la posibilidad de abrir una sucursal en España, para lo cual, tras la aprobación de su consejo de administración, se iniciaron los estudios para la ubicación de la nueva factoría.

Tras algunas visitas de los responsables de Ford, quedaron finalistas las ciudades de Barcelona y Cádiz. Las dos contaban con algo fundamental para la actividad como era una estupenda comunicación por vía marítima; pero sin embargo finalmente se rechazaría Barcelona por la conflictividad laboral que sufría la ciudad Condal en aquellas fechas. Es así como en el mes de Marzo de 1920 abre sus puertas en la Zona Franca de Cádiz, la nueva fábrica de Ford Motor Motor Company Sociedad Anónima Española.



La producción se inicia con los populares Ford T y las furgonetas derivadas del mismo, pasando poco tiempo después a montarse los tractores Fordson. Casi todas las piezas se importaban de la central estadounidense, pero los productos encontraron su nicho de mercado en España. Desgraciadamente los conflictos laborales, y las huelgas en Cádiz, hicieron replantearse su posición a la compañía, que viendo que el mismo problema que les hizo rechazar Barcelona estaba también presente en la ciudad andaluza, decidieron trasladarse a lo largo de 1923 a la ciudad catalana, que contaba con la ventaja de tener cerca una buena industria auxiliar. El traslado contribuyó a la mejora de los resultados de la compañía, que se iba consolidando en el mercado, por lo que en 1929 deciden permitir la entrada de accionariado español en la compañía, cambiando ésta su denominación a la de Ford Motor Ibérica S.A. Esto le permitió acometer la exportación de sus productos e iniciar el desarrollo y la evolución propia de modelos, al conseguir acuerdos respecto de las patentes, marcas y tecnología. Se producen en aquellos años los modelos 7V de 95 c.v., camión atípico por su estética al no tener morro y el 917 T con su característica nariz.



La línea ascendente de la empresa se ve frenada con la llegada de la guerra civil, al ser calificada como “Industria de Guerra”, modificando su producción, siendo requisados sus vehículos, y bombardeadas sus instalaciones. Todo esto trajo consigo el endeudamiento de la filial española respecto de la inglesa. Tras la contienda, dedica su actividad a la producción de piezas de recambio, lo que permitió sobrevivir a la empresa a la vez que se trabajaba en el reinicio de la producción de vehículos (importando los de origen inglés y americano), y se conseguía por parte del gobierno de la época una autorización para la fabricación y distribución de 3.000 camiones y tractores, que reflotaron la empresa.

Finalmente en 1954 se produce la total nacionalización de la compañía, siendo al año siguiente cuando se registra con el nombre de Motor Ibérica S.A. esta nueva etapa. Con la compra de materiales y maquinaria a la Ford americana e inglesa, se inicia esta nueva andadura, que tendrá como reto conseguir la total independencia administrativa y técnica, lo que se irá consiguiendo lentamente durante la década de los 50. A partir de entonces los nuevos productos de Motor Ibérica se conocerán con el nombre de Ebro.




A principios de los años 60 son ya 10.000 los camiones producidos al año, con lo que este hecho unido a la formalización del acuerdo de colaboración con Massey-Ferguson en 1965 que entraba a poseer el 36% de las acciones de Ebro, aportando tecnología, formación del personal y entrando a fabricar tractores en nuestro país, dejaron pequeñas las instalaciones de la Avenida Icaria de Barcelona. El traslado es una necesidad, y la nueva fábrica se instala en la Zona Franca de Barcelona, que en una primera fase cuenta en 1967 con unas naves de 11.500 m2. En ese mismo año se participa en Fadisa (Fabricación del Automóvil Diesel), que explotaba patentes de Alfa Romeo, construyendo bajo licencia industriales ligeros y furgonetas en su fábrica de Ávila.



El traslado definitivo y total a la Zona Franca se materializa en 1972, aún así la actividad en la Avda. Icaria no cesará definitivamente hasta 1988. En 1976 se cierran diversos acuerdos como el permitirá la construcción de tractores oruga en Córdoba, constituyéndose dos nuevas compañías Fundimotor y Mecobusa, y se crea Sercoplan para la ingeniería de la empresa. El salto al extranjero se realiza en estas fechas, mediante la concesión de licencia para la fabricación bajo licencia de camiones y tractores en Marruecos a través de Ebro Al-Magreb, se llegan a acuerdos con Daf, y se crea en Holanda Ebro Trucks Nederland. La recesión de mediados de los 70, provoca la salida de Massey, y la entrada de Nissan Motor Company. El prestigio de ésta relanza la empresa que comienza a utilizar tecnología Nissan, y a fabricar productos netamente japoneses como el Patrol y la Vanette. En 1987 se produce un nuevo cambio de denominación, esta vez a Nissan Motor Ibérica, el nombre Ebro se va haciendo cada vez más pequeño en las calandras, hasta llegara ser sustituido definitivamente por el de Nissan, la serie M es testigo de este cambio.

Hoy día los Cabstar y Atleon son los herederos “pesados” de aquel inicio en Cádiz, 91 años atrás.