AUTOBUSES PEGASO, PRIMERAS REALIZACIONES

PEGASO Z-401

Los Pegaso Z-401, fueron los primeros autobuses urbanos que en un número importante y con un rendimiento aceptable, fabricó ENASA y con este modelo se comenzó la implantación del servicio de autobuses en varias ciudades españolas. Este modelo fue una evolución del HISPANO SUIZA 66G del que se fabricaron muy pocos ejemplares y al que sucedió el PEGASO Z-401, con el mismo motor de gasolina HISPANO mejorado por el CETA y sustituido en 1952 o 1953 por el nuevo motor diesel PEGASO de 125 c.v. derivado del diesel GANZ, que había fabricado HISPANO SUIZA.



Estos chasis de autobús y autocar eran prácticamente idénticos para el servicio urbano y el discrecional, con un cambio de marchas 4x2, muy poco adecuado para el servicio urbano, al llevar dos palancas de cambio, la de las marchas en el suelo en la posición convencional y la de las cortas y largas en la caña del volante, obligando al chofer en algunas ocasiones a cambiar con las dos manos a la vez, teniendo que soltar la dirección que por otra parte resultaba muy dura en maniobras a baja velocidad.

Las ciudades donde sabemos que estos autobuses prestaron servicio son, Avilés, Bilbao, Burgos, Gijón, Granada, Madrid, Murcia y Sevilla.

ENASA solamente fabricaba los chasis, siendo los numerosos carroceros que había repartidos por toda España quienes se encargaban de vestirlos, sí bien en urbanos prácticamente solo los carrozaba SEIDA en Bilbao, desconociendo si el diseño de la carrocería se debía a ENASA o al propio carrocero.

PEGASO Z-404

EL PEGASO Z-404 de 1955 fue su sucesor, ya con 140 c.v. y con una carrocería SEIDA muy famosa en la que destacaba una gran cruz en el frontal imitando la calandra del coche Pegaso Z-102 carrozado por Touring y que junto con el Caballo va a quedar como seña de identidad de la marca.




Esta carrocería de SEIDA en la versión urbana llevaba el frontal partido con la cabina del chofer individual al estilo inglés, y fue más difundida por nuestras ciudades que el anterior “Zeta”, estando presente en Avilés, Bilbao, Burgos, Gijón, El Ferrol, Madrid, Mieres, Murcia, Oviedo, Sevilla y Valencia, así como en las compañías Autos Calpita (La Coruña), Transportes Suburbanos de Alcorta-Bilbao, Universidad Laboral de Gijón, etc.




PEGASO Z-408

El PEGASO Z-408 y Z-408i, sustituye al Z-404 y viene ya con motor de 165 c.v. y cuatro válvulas por cilindro, al menos en las últimas unidades, y se trata de una versión muy perfeccionada del mismo concepto anterior, pero que desgraciadamente va a tener una vida muy corta, tanto en producción (1958-1960), como en servicio a causa de llevar el volante a la derecha, con excepción del Z-408i que fue lanzado en 1960, y del eje delantero en posición adelantada, que impedirá años después ahorrarse la figura del cobrador y por lo tanto serán retirados del servicio en las líneas urbanas a principio de los años ’70, casi al mismo tiempo que se retiraban los primeros Z-401.



El Z-408 prestó servicio en Avilés, Burgos, Córdoba, Gijón, Huelva, Madrid, Mieres, Palma de Mallorca y Sevilla, así como Transportes Generales Comes (Cádiz), Empresa Mohn (Barcelona-Viladecans), etc. Este modelo llevaba la típica carrocería SEIDA urbana con un frontal más sencillo y una calandra cuadrada más convencional y que no recordaba las señas de identidad PEGASO.

PEGASO 5010

Por último, ENASA lanzó el PEGASO 5010 en 1960 que sobre el mismo bastidor y con el motor de 165 c.v. tenía el volante en la izquierda y montaba el cambio semiautomático, mucho más adecuado para el servicio urbano, aunque no tuvo gran aceptación al compartir catálogo con el nuevo PEGASO 5020, inspirado en el LEYLAND ROYAL TIGER Worldmaster, mucho más adecuado para la ciudad.




La carrocería del 5010 realizada por Seida en la mayoría de los casos, tenia la mitad inferior del frontal típico de los camiones PEGASO “Cabezón” y resultaba una imagen muy armoniosa y muy identificativa de PEGASO en esa época.

Prestaron servicio en las ciudades de Avilés, El Ferrol, Gijón, Granada, Málaga, Mieres, Palma de Mallorca, Sevilla y Vigo.

Texto: David Boqué Baños

352 CV PARA UN PEGASO

La nueva gama “cuadrada” de Pegaso, fue presentada en el Salón de Barcelona de 1972, con cuatro modelos básicos, el 2080/50 (tractora 4x2), el 1080 (rígido 4x2), el 1083 (rígido 6x2/4) y el 1086 (rígido 8x2/4) todos ellos equipados con el probado motor de 200 c.v.. En este evento se anunció la construcción y lanzamiento del motor de 12 litros y 352 c.v., que sería finalmente presentado en Ginebra.

La gama 352, se componía básicamente de dos modelos, ambos tractoras, el 2082/60 y el 2089/60, el primero de ellos en versión 4x2 y el segundo en configuración 6x4, para transportes especiales. Gracias a este modelo, Pegaso ostentó el record europeo de potencia en camiones pesados.



Debido al enorme par que desarrollaba este motor, se le acopló una caja de cambios Fuller de 9 relaciones, más extracorta y dos marchas hacia atrás, ya que la tradicional caja de cambios Pegaso de 4x2 marchas, no era capaz de soportar dicha potencia. Para transportes de grandes cargas en terrenos difíciles, se lanzó el 3089, versión reforzada del 2089/60, que era capaz de arrastrar 80 Tm de peso total. El propulsor era el mismo, pero el chasis reforzado, unido a un puente trasero de mayor reducción y una caja Fuller de 13 velocidades, lo hicieron muy adecuado para trabajos extremos.



Respecto de la estrella de la nueva gama, es decir el motor de 352 c.v., fue diseñado por el ingeniero Carlos Carreras Rius que fue además el gran proyectista no solo de motores, sino también del blindado BMR y de toda la gama Pegaso de 1972 con cabina cuadrada. Al principio de su desarrollo hubo dudas entre volver al antiguo sistema ideado por Hispano Suiza de culata y pistón de una sola pieza con eje de levas en cabeza, o seguir con las ventajas que para sobrealimentar presentaba el sistema de refrigeración que se venía usando en los años precedentes. Finalmente se decidió seguir con la técnica que se venía desarrollando en lugar de rescatar ideas pasadas. Se buscó en este nuevo propulsor conseguir la máxima simplicidad y coste de las piezas, aumentar la rigidez y disminuir el ruido así como las emisiones contaminantes, todo ello sin costes adicionales.



Presentado en el Salón de Ginebra de 1972, fue la auténtica “vedette” del evento según comentarios de la prensa europea destacada allí, y comenzó a montarse en serie unos dos años más tarde en los mencionados 2082 y 2089. Este motor fue el primer 12 litros de Pegaso, que llegó un poco tarde porque Barreiros ya tenía esta cilindrada desde hacía algunos años. El 352 c.v. (9156) fue el padre de todos los 12 litros de Pegaso, sin embargo se lanzó muy apretado de potencia y sin algunos elementos fundamentales tales como el intercooling y la refrigeración de los pistones con chorro de aceite por debajo, que curiosamente estaba desarrollando entonces Barreiros sobre el BSS-36 de 320 c.v. La cifra 352 era la multiplicación de 44 toneladas por 8 c.v. por tonelada, que exigía la nueva reglamentación. La realidad es que el diseño del motor fue básicamente bueno y por ello continuó hasta el ultimo Troner de 400 c.v.; pero hay que decir que fue un gran error lanzar la primera versión del motor con la máxima potencia, que además estaba fuera de los límites técnicos de la época, al no llevar intercooling (al menos aire-agua como los Barreiros) y no haber hecho suficientes pruebas de duración y fiabilidad., a pesar de que antes de su lanzamiento se hicieron pruebas en banco durante tres años y dos en carretera, donde se probó incluso arrastrando conjuntos de 44 toneladas.



Después del 352 se redujo la potencia a 306 c.v., aumentada más tarde a 310 c.v. en los T-1 “Bocanegra” y luego tras poner intercooler alcanzar los 340 c.v. en los “Tecno” de manera fiable. A partir de ahí, el 360, el 370 y el 400 llevaron la firma del ingeniero Manuel Lage Marco.
A pesar de no calar en el mercado, como hemos visto anteriormente, el 9156 fue el origen de la saga de los 12 litros de Pegaso, del que derivaron una amplia serie de motores, como fueron los siguientes: 9157 y 9157/3, de 306 cv, turbo; 9156/5 V3, 9156/9, 9156/11 y 9156/13 de 310 cv. turbo; 9154/2 de 217,5 cv, aspirado; 9156/12 de 270,5 cv, turbo; 9158 de 270 cv, turbo; 9158/1 de 300 cv, turbo; 9152/2 horizontal de 210 cv aspirado; 9154 de 230 cv, aspirado; 9156/16 de 280 cv, turbo y 9180 de 340 cv. turbo-intercooling.



También hubo tres motores bastante extraños desarrollados a partir del 9156, y que no se conoce si fueron prototipos o pequeñas series, tales como: 9151/30 de 12.503 cc y 220 cv aspirado. Sus medidas eran de 133x150 mm, es decir con 3 mm más de calibre que el resto. 9158 TR de 320 cv turbo-intercooling y por último el 9180 de 353,5 cv turbointercooling, probablemente una versión anterior a la definitiva del 340 cv. montado en los Tecno.



Respecto a la estética no se diferenciaron mucho del resto de los modelos de la gama “cuadrada”, salvo que en la calandra lucían la grafía “352 cv” y el parachoques solía ir pintado de azul oscuro. Con la aparición de las cabinas basculantes nacieron nuevos modelos con nuevas denominaciones, como el 2182 (tractora 4x2), y el 2189 y 3189 (tractoras 6X4). Desgraciadamente no estuvieron demasiado tiempo en el mercado, al menos con esta potencia, pero al menos habían nacido loas nuevos motores que marcarían el futuro de Pegaso.

F88 Y F89, HABLEMOS DE VOLVO

Fue 1965 el año que iba a catapultar definitivamente a Volvo más allá de las fronteras suecas consiguiendo por fin el ansiado reconocimiento internacional. En esta año se presentaron los resultados del denominado “Plan General” o “Sistema 8” que actualizaba toda su gama de productos, muy necesitada de una profunda renovación, ya que en ella se encontraban diseños y conceptos de vehículos creados en plena posguerra, es decir a principio de los años 50. Concretamente el pistoletazo de salida de este Plan, lo dio la urgente necesidad de sustituir al exitoso modelo Titán, cuyo origen se remontaba a 1951.



El ”8” fue utilizado como la primera cifra de todas las denominaciones de los nuevos modelos, desde el F82 (el más pequeño) hasta el F89, que sería el más grande. El “8” tenía su origen en que los componentes principales eran precisamente 8; motor, caja de cambios, eje trasero, sistema de dirección, bastidor, frenos, suspensión y cabina.

El modelo principal de la serie “8” fue el F88. En este modelo se introdujo un motor completamente nuevo, el TD100 de 260 c.v. que sustituía al veterano TD96C de 230. En el desarrollo del nuevo TD100, se probaron diversas alternativas tales como la posibilidad de realizar un motor en “V” con distinto número de cilindros, pero finalmente los ingenieros se inclinaron por la fiabilidad del 6 cilindros en línea y decidieron que la cilindrada más adecuada para este nuevo camión pesado debía ser la misma que la de su predecesor, los 9,6 litros que cubicaba el TD96C. Para exigencias de mayor potencia, se desarrollaría un motor de 12 lts, que iría montado en el F89; y que sería presentado en 1970.



Como opción al motor TD100 turboalimentado, se ofrecía el aspirado D100A y su evolución el D100B. Debido al éxito de los motores sobrealimentados, Volvo no vendió a partir de 1971 ningún camión de su categoría pesada, sin turbo.

No solo fueron los motores los elementos renovados, también se introdujo una nueva caja de cambios de 8+2 velocidades, con el botón del cambio de gama situado en la parte superior del pomo de la palanca. Esta caja denominada R60 era totalmente sincronizada. Los ejes traseros, más robustos que antes, podían tener reducción en los cubos o contar con diferenciales de doble reducción. Respecto a los bastidores, se diseñaron con unos largueros de más altura, presentando una nueva fijación de los travesaños. La suspensión se diseñó del tipo “progresiva” intentando conseguir su mejor adaptación a los distintos tipos de cargas. La servodirección se montaba de serie en todos los modelos.



En lo que respecta a las cabinas fueron pocas las novedades presentadas. Se continuaba con la cabina abatible denominada “tiptop” del modelo L4951, que fue montada en el F88 y F89.

Un F88 más potente, el F88-290, fue producido de manera paralela al modelo normal de 260 c.v., y vendido en exclusiva para Gran Bretaña. El motivo de esta variante, es que en el modelo más potente F89, el motor estaba montado en ángulo y no podía ser construido con el volante a la derecha y por lo tanto no podía ser ofrecido al mercado británico. El F88-290 tuvo problemas de fiabilidad, por lo que fue sustituido posteriormente por el modelo F12 (con motor de 12 lts) que si se podía construir con volante a la derecha.

El G88 fue una versión modificada del F88 con el eje delantero adelantado que le permitía tener una mayor capacidad de carga. El FB88 era por su parte un F88 de tres ejes. En cuanto a la mecánica no tuvo apenas cambios, salvo que en 1969 se presentó el “split” o multiplicador de la caja de cambios que convirtió a la R60 en la R61 de 16 velocidades.



En 1970 es presentado el F89 llamado “el poderoso”, equipado con un motor de 12 lts. que desarrollaba 330 c.v., y que se denominó TD120. Este motor engranaba con una caja de 8 ó 16 velocidades, aunque muy pronto la de 16 fue ofrecida de serie en todos los modelos. Los ejes traseros de este camión también se diseñaron pensando en la nueva potencia que debían soportar. Al igual que el F88, el F89 se ofrecía en configuración 4x2, 6x4 y 6x2, y contó en su gama con el G89 de eje delantero adelantado, usado sobre todo en Australia para arrastrar trenes de carretera. Exteriormente se diferenciaba del F88 por su parrilla de color negro más ancha.

El F89 fue fabricado hasta 1978 sin apenas sufrir modificaciones y se ganó a pulso su fama de camión duro y fiable, siendo una imagen común de las carreteras europeas de los años 70.

EBRO SERIE "P"....... DE PESADOS

Como casi todas las marcas de su tiempo, Ebro se vio inmersa durante la segunda mitad de la década de los 60 en la necesidad de renovar y ampliar su gama. En su caso se planteó el desarrollo de una gama pesada, que la marca no tenía y que iba a ser un desarrollo completamente nuevo, que pretendía atacar una franja de mercado inédita para Ebro hasta la fecha, y que copaban Pegaso y Barreiros.

Tras culminar el desarrollo del proyecto en fábrica, a partir de 1970 se comenzaron a ver los primeros prototipos operativos por las carreteras debidamente camuflamos, a fin de que no se reconociera la marca del mismo. Durante estas pruebas se recorrieron más de un millón de kilómetros a través de las carreteras españolas, las rutas de montaña de los Alpes o las transitadas autopistas europeas. Tras el buen resultado de las mismas, la nueva gama fue presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1973.



La cabina de nuevo diseño, fue sometida a numerosas pruebas de impacto a fin de determinar su resistencia y se diseñó de forma que fuese abatible como era tradicional desde hacía años en los productos de la casa; que fue además una de las pioneras en el desarrollo de este tipo de cabinas para camiones. De líneas cuadradas y angulosas, era una cabina que se ofrecía corta de serie, aunque como opción se podía montar una litera abatible en la misma. El aislamiento tanto térmico como acústico se había estudiado en profundidad, y se unía a un potente sistema de calefacción, ventilación y antivaho. Los asientos con suspensión autorregulada eran desplazables, horizontal y verticalmente y la visibilidad en la misma estaba garantizada gracias a su amplia luna delantera de una sola pieza.



El chasis era de largueros de perfil variable con el objetivo de ahorrar peso muerto, los largueros se unían mediante unos travesaños construidos con materiales de alta elasticidad que hacían que el chasis en conjunto tuviese gran capacidad torsional. El eje delantero era de sección en “I” y el puente trasero era de tipo flotante con carcasa y manguetas forjadas. El circuito de frenos de accionamiento neumático era doble e independiente, actuando por separado en las ruedas anteriores y posteriores.



Respecto al “corazón” del camión, eran todos diesel de la marca Perkins ofrecidos en dos cilindradas y tres variantes. Teníamos el V8 540, que era el único motor de 8 cilindros en “V” que equipaba a un camión español en la época, construido con 8,85 litros de cubicaje y “V” abierta 90º grados que entregaba una potencia de 183 cv a 2.600 vueltas. Su hermano pequeño, el experimentado 6.3543 de seis cilindros en línea y 5,8 litros de cilindrada había sido actualizado y proporcionaba 129 cv. Por último, se ofrecía una versión turbo de este último motor, que entregaba 164 cv, es decir, 35 más que la versión aspirada.



Las cajas de velocidades ofrecían diversas variantes, desde las de producción propia y cinco relaciones más marcha atrás como las 280 V, 282 V y 285 V con sólo la segunda y quinta marcha sincronizadas, pasando por la T5-400 que tenía sus cinco relaciones sincronizadas, para terminar con la ZF 6S-65 de 6 velocidades, todas sincronizadas.
Respecto a la gama inicial del año ´73, se componía de tres modelos, el P-112, P-137, y P-160. La denominación de lo modelos, hacía referencia al peso máximo autorizado de cada uno de ellos, así por ejemplo el P-137 tenía un P.M.A. de 13.700 Kgs., y el P-160 de 16.000 Kgs.



Posteriormente, en 1975 y coincidiendo con el Salón de Barcelona de aquel año, la gama se reforma y amplía, por un lado desaparece el modelo más pequeño P-112 y aparecen otros cuatro modelos, por lo tanto la gama paso a componerse de siete modelos, el P-137, P-160, P-170 Turbo, P200, P-260 y por último el P-270 Tractor. Sin duda las estrellas de la gama fueron el P-260, por tratarse de un modelo de tres ejes, siendo el tercero de rueda sencilla, autodireccional y elevable, así como el P-270, por tratarse de una tractora.



Una segunda evolución de esta serie, introduciría la tractora P-320, capaz de soportar un PMA de 32.000 Kgs., estando equipada con el mismo motor de 183 cv que su hermana pequeña la P-270. Posteriormente se introduciría el motor Perkins V8 640, de 202 cv, y que fue montado en los modelos P200, P-270 y P-320 T.

Fue una gama muy popular, aunque no tuvo el éxito rotundo que de ella se esperaba. Los motores Perkins no fueron todo lo fiables que de ellos se podía esperar, especialmente los modelos V8. Otro punto flaco, largamente cuestionado fue su cabina, que no era precisamente la más adecuada para un vehículo pesado de ruta pues al ser corta y de dimensiones reducidas, no despertó el entusiasmo de los transportistas debido a su mala habitabilidad. Los camioneros de la época, no tenían más que dirigirse a los modelos de la competencia para encontrar lo que las cabinas de los Ebro no les ofrecían.