DE FORD A NISSAN (Breve historia de Motor Ibérica)

La compañía norteamericana Ford Motor Company, ya instalada en Europa a través de su sucursal en el Reino Unido, consideró interesante la posibilidad de abrir una sucursal en España, para lo cual, tras la aprobación de su consejo de administración, se iniciaron los estudios para la ubicación de la nueva factoría.

Tras algunas visitas de los responsables de Ford, quedaron finalistas las ciudades de Barcelona y Cádiz. Las dos contaban con algo fundamental para la actividad como era una estupenda comunicación por vía marítima; pero sin embargo finalmente se rechazaría Barcelona por la conflictividad laboral que sufría la ciudad Condal en aquellas fechas. Es así como en el mes de Marzo de 1920 abre sus puertas en la Zona Franca de Cádiz, la nueva fábrica de Ford Motor Motor Company Sociedad Anónima Española.



La producción se inicia con los populares Ford T y las furgonetas derivadas del mismo, pasando poco tiempo después a montarse los tractores Fordson. Casi todas las piezas se importaban de la central estadounidense, pero los productos encontraron su nicho de mercado en España. Desgraciadamente los conflictos laborales, y las huelgas en Cádiz, hicieron replantearse su posición a la compañía, que viendo que el mismo problema que les hizo rechazar Barcelona estaba también presente en la ciudad andaluza, decidieron trasladarse a lo largo de 1923 a la ciudad catalana, que contaba con la ventaja de tener cerca una buena industria auxiliar. El traslado contribuyó a la mejora de los resultados de la compañía, que se iba consolidando en el mercado, por lo que en 1929 deciden permitir la entrada de accionariado español en la compañía, cambiando ésta su denominación a la de Ford Motor Ibérica S.A. Esto le permitió acometer la exportación de sus productos e iniciar el desarrollo y la evolución propia de modelos, al conseguir acuerdos respecto de las patentes, marcas y tecnología. Se producen en aquellos años los modelos 7V de 95 c.v., camión atípico por su estética al no tener morro y el 917 T con su característica nariz.



La línea ascendente de la empresa se ve frenada con la llegada de la guerra civil, al ser calificada como “Industria de Guerra”, modificando su producción, siendo requisados sus vehículos, y bombardeadas sus instalaciones. Todo esto trajo consigo el endeudamiento de la filial española respecto de la inglesa. Tras la contienda, dedica su actividad a la producción de piezas de recambio, lo que permitió sobrevivir a la empresa a la vez que se trabajaba en el reinicio de la producción de vehículos (importando los de origen inglés y americano), y se conseguía por parte del gobierno de la época una autorización para la fabricación y distribución de 3.000 camiones y tractores, que reflotaron la empresa.

Finalmente en 1954 se produce la total nacionalización de la compañía, siendo al año siguiente cuando se registra con el nombre de Motor Ibérica S.A. esta nueva etapa. Con la compra de materiales y maquinaria a la Ford americana e inglesa, se inicia esta nueva andadura, que tendrá como reto conseguir la total independencia administrativa y técnica, lo que se irá consiguiendo lentamente durante la década de los 50. A partir de entonces los nuevos productos de Motor Ibérica se conocerán con el nombre de Ebro.




A principios de los años 60 son ya 10.000 los camiones producidos al año, con lo que este hecho unido a la formalización del acuerdo de colaboración con Massey-Ferguson en 1965 que entraba a poseer el 36% de las acciones de Ebro, aportando tecnología, formación del personal y entrando a fabricar tractores en nuestro país, dejaron pequeñas las instalaciones de la Avenida Icaria de Barcelona. El traslado es una necesidad, y la nueva fábrica se instala en la Zona Franca de Barcelona, que en una primera fase cuenta en 1967 con unas naves de 11.500 m2. En ese mismo año se participa en Fadisa (Fabricación del Automóvil Diesel), que explotaba patentes de Alfa Romeo, construyendo bajo licencia industriales ligeros y furgonetas en su fábrica de Ávila.



El traslado definitivo y total a la Zona Franca se materializa en 1972, aún así la actividad en la Avda. Icaria no cesará definitivamente hasta 1988. En 1976 se cierran diversos acuerdos como el permitirá la construcción de tractores oruga en Córdoba, constituyéndose dos nuevas compañías Fundimotor y Mecobusa, y se crea Sercoplan para la ingeniería de la empresa. El salto al extranjero se realiza en estas fechas, mediante la concesión de licencia para la fabricación bajo licencia de camiones y tractores en Marruecos a través de Ebro Al-Magreb, se llegan a acuerdos con Daf, y se crea en Holanda Ebro Trucks Nederland. La recesión de mediados de los 70, provoca la salida de Massey, y la entrada de Nissan Motor Company. El prestigio de ésta relanza la empresa que comienza a utilizar tecnología Nissan, y a fabricar productos netamente japoneses como el Patrol y la Vanette. En 1987 se produce un nuevo cambio de denominación, esta vez a Nissan Motor Ibérica, el nombre Ebro se va haciendo cada vez más pequeño en las calandras, hasta llegara ser sustituido definitivamente por el de Nissan, la serie M es testigo de este cambio.

Hoy día los Cabstar y Atleon son los herederos “pesados” de aquel inicio en Cádiz, 91 años atrás.

ALGUNAS FOTOS MÁS

Aprovecho que he encontrado algunas fotos del día que me trajeron el 352, para compartirlas con vosotros. Se tomaron en en Octubre de 2005, y el camión vino de León.

Gracias a la colaboración de Jose Manuel Arroyo, lo conseguí, desde aquí ¡¡¡GRACIAS CHECHU!!!

AUTOBUSES PEGASO, PRIMERAS REALIZACIONES

PEGASO Z-401

Los Pegaso Z-401, fueron los primeros autobuses urbanos que en un número importante y con un rendimiento aceptable, fabricó ENASA y con este modelo se comenzó la implantación del servicio de autobuses en varias ciudades españolas. Este modelo fue una evolución del HISPANO SUIZA 66G del que se fabricaron muy pocos ejemplares y al que sucedió el PEGASO Z-401, con el mismo motor de gasolina HISPANO mejorado por el CETA y sustituido en 1952 o 1953 por el nuevo motor diesel PEGASO de 125 c.v. derivado del diesel GANZ, que había fabricado HISPANO SUIZA.



Estos chasis de autobús y autocar eran prácticamente idénticos para el servicio urbano y el discrecional, con un cambio de marchas 4x2, muy poco adecuado para el servicio urbano, al llevar dos palancas de cambio, la de las marchas en el suelo en la posición convencional y la de las cortas y largas en la caña del volante, obligando al chofer en algunas ocasiones a cambiar con las dos manos a la vez, teniendo que soltar la dirección que por otra parte resultaba muy dura en maniobras a baja velocidad.

Las ciudades donde sabemos que estos autobuses prestaron servicio son, Avilés, Bilbao, Burgos, Gijón, Granada, Madrid, Murcia y Sevilla.

ENASA solamente fabricaba los chasis, siendo los numerosos carroceros que había repartidos por toda España quienes se encargaban de vestirlos, sí bien en urbanos prácticamente solo los carrozaba SEIDA en Bilbao, desconociendo si el diseño de la carrocería se debía a ENASA o al propio carrocero.

PEGASO Z-404

EL PEGASO Z-404 de 1955 fue su sucesor, ya con 140 c.v. y con una carrocería SEIDA muy famosa en la que destacaba una gran cruz en el frontal imitando la calandra del coche Pegaso Z-102 carrozado por Touring y que junto con el Caballo va a quedar como seña de identidad de la marca.




Esta carrocería de SEIDA en la versión urbana llevaba el frontal partido con la cabina del chofer individual al estilo inglés, y fue más difundida por nuestras ciudades que el anterior “Zeta”, estando presente en Avilés, Bilbao, Burgos, Gijón, El Ferrol, Madrid, Mieres, Murcia, Oviedo, Sevilla y Valencia, así como en las compañías Autos Calpita (La Coruña), Transportes Suburbanos de Alcorta-Bilbao, Universidad Laboral de Gijón, etc.




PEGASO Z-408

El PEGASO Z-408 y Z-408i, sustituye al Z-404 y viene ya con motor de 165 c.v. y cuatro válvulas por cilindro, al menos en las últimas unidades, y se trata de una versión muy perfeccionada del mismo concepto anterior, pero que desgraciadamente va a tener una vida muy corta, tanto en producción (1958-1960), como en servicio a causa de llevar el volante a la derecha, con excepción del Z-408i que fue lanzado en 1960, y del eje delantero en posición adelantada, que impedirá años después ahorrarse la figura del cobrador y por lo tanto serán retirados del servicio en las líneas urbanas a principio de los años ’70, casi al mismo tiempo que se retiraban los primeros Z-401.



El Z-408 prestó servicio en Avilés, Burgos, Córdoba, Gijón, Huelva, Madrid, Mieres, Palma de Mallorca y Sevilla, así como Transportes Generales Comes (Cádiz), Empresa Mohn (Barcelona-Viladecans), etc. Este modelo llevaba la típica carrocería SEIDA urbana con un frontal más sencillo y una calandra cuadrada más convencional y que no recordaba las señas de identidad PEGASO.

PEGASO 5010

Por último, ENASA lanzó el PEGASO 5010 en 1960 que sobre el mismo bastidor y con el motor de 165 c.v. tenía el volante en la izquierda y montaba el cambio semiautomático, mucho más adecuado para el servicio urbano, aunque no tuvo gran aceptación al compartir catálogo con el nuevo PEGASO 5020, inspirado en el LEYLAND ROYAL TIGER Worldmaster, mucho más adecuado para la ciudad.




La carrocería del 5010 realizada por Seida en la mayoría de los casos, tenia la mitad inferior del frontal típico de los camiones PEGASO “Cabezón” y resultaba una imagen muy armoniosa y muy identificativa de PEGASO en esa época.

Prestaron servicio en las ciudades de Avilés, El Ferrol, Gijón, Granada, Málaga, Mieres, Palma de Mallorca, Sevilla y Vigo.

Texto: David Boqué Baños

352 CV PARA UN PEGASO

La nueva gama “cuadrada” de Pegaso, fue presentada en el Salón de Barcelona de 1972, con cuatro modelos básicos, el 2080/50 (tractora 4x2), el 1080 (rígido 4x2), el 1083 (rígido 6x2/4) y el 1086 (rígido 8x2/4) todos ellos equipados con el probado motor de 200 c.v.. En este evento se anunció la construcción y lanzamiento del motor de 12 litros y 352 c.v., que sería finalmente presentado en Ginebra.

La gama 352, se componía básicamente de dos modelos, ambos tractoras, el 2082/60 y el 2089/60, el primero de ellos en versión 4x2 y el segundo en configuración 6x4, para transportes especiales. Gracias a este modelo, Pegaso ostentó el record europeo de potencia en camiones pesados.



Debido al enorme par que desarrollaba este motor, se le acopló una caja de cambios Fuller de 9 relaciones, más extracorta y dos marchas hacia atrás, ya que la tradicional caja de cambios Pegaso de 4x2 marchas, no era capaz de soportar dicha potencia. Para transportes de grandes cargas en terrenos difíciles, se lanzó el 3089, versión reforzada del 2089/60, que era capaz de arrastrar 80 Tm de peso total. El propulsor era el mismo, pero el chasis reforzado, unido a un puente trasero de mayor reducción y una caja Fuller de 13 velocidades, lo hicieron muy adecuado para trabajos extremos.



Respecto de la estrella de la nueva gama, es decir el motor de 352 c.v., fue diseñado por el ingeniero Carlos Carreras Rius que fue además el gran proyectista no solo de motores, sino también del blindado BMR y de toda la gama Pegaso de 1972 con cabina cuadrada. Al principio de su desarrollo hubo dudas entre volver al antiguo sistema ideado por Hispano Suiza de culata y pistón de una sola pieza con eje de levas en cabeza, o seguir con las ventajas que para sobrealimentar presentaba el sistema de refrigeración que se venía usando en los años precedentes. Finalmente se decidió seguir con la técnica que se venía desarrollando en lugar de rescatar ideas pasadas. Se buscó en este nuevo propulsor conseguir la máxima simplicidad y coste de las piezas, aumentar la rigidez y disminuir el ruido así como las emisiones contaminantes, todo ello sin costes adicionales.



Presentado en el Salón de Ginebra de 1972, fue la auténtica “vedette” del evento según comentarios de la prensa europea destacada allí, y comenzó a montarse en serie unos dos años más tarde en los mencionados 2082 y 2089. Este motor fue el primer 12 litros de Pegaso, que llegó un poco tarde porque Barreiros ya tenía esta cilindrada desde hacía algunos años. El 352 c.v. (9156) fue el padre de todos los 12 litros de Pegaso, sin embargo se lanzó muy apretado de potencia y sin algunos elementos fundamentales tales como el intercooling y la refrigeración de los pistones con chorro de aceite por debajo, que curiosamente estaba desarrollando entonces Barreiros sobre el BSS-36 de 320 c.v. La cifra 352 era la multiplicación de 44 toneladas por 8 c.v. por tonelada, que exigía la nueva reglamentación. La realidad es que el diseño del motor fue básicamente bueno y por ello continuó hasta el ultimo Troner de 400 c.v.; pero hay que decir que fue un gran error lanzar la primera versión del motor con la máxima potencia, que además estaba fuera de los límites técnicos de la época, al no llevar intercooling (al menos aire-agua como los Barreiros) y no haber hecho suficientes pruebas de duración y fiabilidad., a pesar de que antes de su lanzamiento se hicieron pruebas en banco durante tres años y dos en carretera, donde se probó incluso arrastrando conjuntos de 44 toneladas.



Después del 352 se redujo la potencia a 306 c.v., aumentada más tarde a 310 c.v. en los T-1 “Bocanegra” y luego tras poner intercooler alcanzar los 340 c.v. en los “Tecno” de manera fiable. A partir de ahí, el 360, el 370 y el 400 llevaron la firma del ingeniero Manuel Lage Marco.
A pesar de no calar en el mercado, como hemos visto anteriormente, el 9156 fue el origen de la saga de los 12 litros de Pegaso, del que derivaron una amplia serie de motores, como fueron los siguientes: 9157 y 9157/3, de 306 cv, turbo; 9156/5 V3, 9156/9, 9156/11 y 9156/13 de 310 cv. turbo; 9154/2 de 217,5 cv, aspirado; 9156/12 de 270,5 cv, turbo; 9158 de 270 cv, turbo; 9158/1 de 300 cv, turbo; 9152/2 horizontal de 210 cv aspirado; 9154 de 230 cv, aspirado; 9156/16 de 280 cv, turbo y 9180 de 340 cv. turbo-intercooling.



También hubo tres motores bastante extraños desarrollados a partir del 9156, y que no se conoce si fueron prototipos o pequeñas series, tales como: 9151/30 de 12.503 cc y 220 cv aspirado. Sus medidas eran de 133x150 mm, es decir con 3 mm más de calibre que el resto. 9158 TR de 320 cv turbo-intercooling y por último el 9180 de 353,5 cv turbointercooling, probablemente una versión anterior a la definitiva del 340 cv. montado en los Tecno.



Respecto a la estética no se diferenciaron mucho del resto de los modelos de la gama “cuadrada”, salvo que en la calandra lucían la grafía “352 cv” y el parachoques solía ir pintado de azul oscuro. Con la aparición de las cabinas basculantes nacieron nuevos modelos con nuevas denominaciones, como el 2182 (tractora 4x2), y el 2189 y 3189 (tractoras 6X4). Desgraciadamente no estuvieron demasiado tiempo en el mercado, al menos con esta potencia, pero al menos habían nacido loas nuevos motores que marcarían el futuro de Pegaso.

F88 Y F89, HABLEMOS DE VOLVO

Fue 1965 el año que iba a catapultar definitivamente a Volvo más allá de las fronteras suecas consiguiendo por fin el ansiado reconocimiento internacional. En esta año se presentaron los resultados del denominado “Plan General” o “Sistema 8” que actualizaba toda su gama de productos, muy necesitada de una profunda renovación, ya que en ella se encontraban diseños y conceptos de vehículos creados en plena posguerra, es decir a principio de los años 50. Concretamente el pistoletazo de salida de este Plan, lo dio la urgente necesidad de sustituir al exitoso modelo Titán, cuyo origen se remontaba a 1951.



El ”8” fue utilizado como la primera cifra de todas las denominaciones de los nuevos modelos, desde el F82 (el más pequeño) hasta el F89, que sería el más grande. El “8” tenía su origen en que los componentes principales eran precisamente 8; motor, caja de cambios, eje trasero, sistema de dirección, bastidor, frenos, suspensión y cabina.

El modelo principal de la serie “8” fue el F88. En este modelo se introdujo un motor completamente nuevo, el TD100 de 260 c.v. que sustituía al veterano TD96C de 230. En el desarrollo del nuevo TD100, se probaron diversas alternativas tales como la posibilidad de realizar un motor en “V” con distinto número de cilindros, pero finalmente los ingenieros se inclinaron por la fiabilidad del 6 cilindros en línea y decidieron que la cilindrada más adecuada para este nuevo camión pesado debía ser la misma que la de su predecesor, los 9,6 litros que cubicaba el TD96C. Para exigencias de mayor potencia, se desarrollaría un motor de 12 lts, que iría montado en el F89; y que sería presentado en 1970.



Como opción al motor TD100 turboalimentado, se ofrecía el aspirado D100A y su evolución el D100B. Debido al éxito de los motores sobrealimentados, Volvo no vendió a partir de 1971 ningún camión de su categoría pesada, sin turbo.

No solo fueron los motores los elementos renovados, también se introdujo una nueva caja de cambios de 8+2 velocidades, con el botón del cambio de gama situado en la parte superior del pomo de la palanca. Esta caja denominada R60 era totalmente sincronizada. Los ejes traseros, más robustos que antes, podían tener reducción en los cubos o contar con diferenciales de doble reducción. Respecto a los bastidores, se diseñaron con unos largueros de más altura, presentando una nueva fijación de los travesaños. La suspensión se diseñó del tipo “progresiva” intentando conseguir su mejor adaptación a los distintos tipos de cargas. La servodirección se montaba de serie en todos los modelos.



En lo que respecta a las cabinas fueron pocas las novedades presentadas. Se continuaba con la cabina abatible denominada “tiptop” del modelo L4951, que fue montada en el F88 y F89.

Un F88 más potente, el F88-290, fue producido de manera paralela al modelo normal de 260 c.v., y vendido en exclusiva para Gran Bretaña. El motivo de esta variante, es que en el modelo más potente F89, el motor estaba montado en ángulo y no podía ser construido con el volante a la derecha y por lo tanto no podía ser ofrecido al mercado británico. El F88-290 tuvo problemas de fiabilidad, por lo que fue sustituido posteriormente por el modelo F12 (con motor de 12 lts) que si se podía construir con volante a la derecha.

El G88 fue una versión modificada del F88 con el eje delantero adelantado que le permitía tener una mayor capacidad de carga. El FB88 era por su parte un F88 de tres ejes. En cuanto a la mecánica no tuvo apenas cambios, salvo que en 1969 se presentó el “split” o multiplicador de la caja de cambios que convirtió a la R60 en la R61 de 16 velocidades.



En 1970 es presentado el F89 llamado “el poderoso”, equipado con un motor de 12 lts. que desarrollaba 330 c.v., y que se denominó TD120. Este motor engranaba con una caja de 8 ó 16 velocidades, aunque muy pronto la de 16 fue ofrecida de serie en todos los modelos. Los ejes traseros de este camión también se diseñaron pensando en la nueva potencia que debían soportar. Al igual que el F88, el F89 se ofrecía en configuración 4x2, 6x4 y 6x2, y contó en su gama con el G89 de eje delantero adelantado, usado sobre todo en Australia para arrastrar trenes de carretera. Exteriormente se diferenciaba del F88 por su parrilla de color negro más ancha.

El F89 fue fabricado hasta 1978 sin apenas sufrir modificaciones y se ganó a pulso su fama de camión duro y fiable, siendo una imagen común de las carreteras europeas de los años 70.