F88 Y F89, HABLEMOS DE VOLVO

Fue 1965 el año que iba a catapultar definitivamente a Volvo más allá de las fronteras suecas consiguiendo por fin el ansiado reconocimiento internacional. En esta año se presentaron los resultados del denominado “Plan General” o “Sistema 8” que actualizaba toda su gama de productos, muy necesitada de una profunda renovación, ya que en ella se encontraban diseños y conceptos de vehículos creados en plena posguerra, es decir a principio de los años 50. Concretamente el pistoletazo de salida de este Plan, lo dio la urgente necesidad de sustituir al exitoso modelo Titán, cuyo origen se remontaba a 1951.



El ”8” fue utilizado como la primera cifra de todas las denominaciones de los nuevos modelos, desde el F82 (el más pequeño) hasta el F89, que sería el más grande. El “8” tenía su origen en que los componentes principales eran precisamente 8; motor, caja de cambios, eje trasero, sistema de dirección, bastidor, frenos, suspensión y cabina.

El modelo principal de la serie “8” fue el F88. En este modelo se introdujo un motor completamente nuevo, el TD100 de 260 c.v. que sustituía al veterano TD96C de 230. En el desarrollo del nuevo TD100, se probaron diversas alternativas tales como la posibilidad de realizar un motor en “V” con distinto número de cilindros, pero finalmente los ingenieros se inclinaron por la fiabilidad del 6 cilindros en línea y decidieron que la cilindrada más adecuada para este nuevo camión pesado debía ser la misma que la de su predecesor, los 9,6 litros que cubicaba el TD96C. Para exigencias de mayor potencia, se desarrollaría un motor de 12 lts, que iría montado en el F89; y que sería presentado en 1970.



Como opción al motor TD100 turboalimentado, se ofrecía el aspirado D100A y su evolución el D100B. Debido al éxito de los motores sobrealimentados, Volvo no vendió a partir de 1971 ningún camión de su categoría pesada, sin turbo.

No solo fueron los motores los elementos renovados, también se introdujo una nueva caja de cambios de 8+2 velocidades, con el botón del cambio de gama situado en la parte superior del pomo de la palanca. Esta caja denominada R60 era totalmente sincronizada. Los ejes traseros, más robustos que antes, podían tener reducción en los cubos o contar con diferenciales de doble reducción. Respecto a los bastidores, se diseñaron con unos largueros de más altura, presentando una nueva fijación de los travesaños. La suspensión se diseñó del tipo “progresiva” intentando conseguir su mejor adaptación a los distintos tipos de cargas. La servodirección se montaba de serie en todos los modelos.



En lo que respecta a las cabinas fueron pocas las novedades presentadas. Se continuaba con la cabina abatible denominada “tiptop” del modelo L4951, que fue montada en el F88 y F89.

Un F88 más potente, el F88-290, fue producido de manera paralela al modelo normal de 260 c.v., y vendido en exclusiva para Gran Bretaña. El motivo de esta variante, es que en el modelo más potente F89, el motor estaba montado en ángulo y no podía ser construido con el volante a la derecha y por lo tanto no podía ser ofrecido al mercado británico. El F88-290 tuvo problemas de fiabilidad, por lo que fue sustituido posteriormente por el modelo F12 (con motor de 12 lts) que si se podía construir con volante a la derecha.

El G88 fue una versión modificada del F88 con el eje delantero adelantado que le permitía tener una mayor capacidad de carga. El FB88 era por su parte un F88 de tres ejes. En cuanto a la mecánica no tuvo apenas cambios, salvo que en 1969 se presentó el “split” o multiplicador de la caja de cambios que convirtió a la R60 en la R61 de 16 velocidades.



En 1970 es presentado el F89 llamado “el poderoso”, equipado con un motor de 12 lts. que desarrollaba 330 c.v., y que se denominó TD120. Este motor engranaba con una caja de 8 ó 16 velocidades, aunque muy pronto la de 16 fue ofrecida de serie en todos los modelos. Los ejes traseros de este camión también se diseñaron pensando en la nueva potencia que debían soportar. Al igual que el F88, el F89 se ofrecía en configuración 4x2, 6x4 y 6x2, y contó en su gama con el G89 de eje delantero adelantado, usado sobre todo en Australia para arrastrar trenes de carretera. Exteriormente se diferenciaba del F88 por su parrilla de color negro más ancha.

El F89 fue fabricado hasta 1978 sin apenas sufrir modificaciones y se ganó a pulso su fama de camión duro y fiable, siendo una imagen común de las carreteras europeas de los años 70.

EBRO SERIE "P"....... DE PESADOS

Como casi todas las marcas de su tiempo, Ebro se vio inmersa durante la segunda mitad de la década de los 60 en la necesidad de renovar y ampliar su gama. En su caso se planteó el desarrollo de una gama pesada, que la marca no tenía y que iba a ser un desarrollo completamente nuevo, que pretendía atacar una franja de mercado inédita para Ebro hasta la fecha, y que copaban Pegaso y Barreiros.

Tras culminar el desarrollo del proyecto en fábrica, a partir de 1970 se comenzaron a ver los primeros prototipos operativos por las carreteras debidamente camuflamos, a fin de que no se reconociera la marca del mismo. Durante estas pruebas se recorrieron más de un millón de kilómetros a través de las carreteras españolas, las rutas de montaña de los Alpes o las transitadas autopistas europeas. Tras el buen resultado de las mismas, la nueva gama fue presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1973.



La cabina de nuevo diseño, fue sometida a numerosas pruebas de impacto a fin de determinar su resistencia y se diseñó de forma que fuese abatible como era tradicional desde hacía años en los productos de la casa; que fue además una de las pioneras en el desarrollo de este tipo de cabinas para camiones. De líneas cuadradas y angulosas, era una cabina que se ofrecía corta de serie, aunque como opción se podía montar una litera abatible en la misma. El aislamiento tanto térmico como acústico se había estudiado en profundidad, y se unía a un potente sistema de calefacción, ventilación y antivaho. Los asientos con suspensión autorregulada eran desplazables, horizontal y verticalmente y la visibilidad en la misma estaba garantizada gracias a su amplia luna delantera de una sola pieza.



El chasis era de largueros de perfil variable con el objetivo de ahorrar peso muerto, los largueros se unían mediante unos travesaños construidos con materiales de alta elasticidad que hacían que el chasis en conjunto tuviese gran capacidad torsional. El eje delantero era de sección en “I” y el puente trasero era de tipo flotante con carcasa y manguetas forjadas. El circuito de frenos de accionamiento neumático era doble e independiente, actuando por separado en las ruedas anteriores y posteriores.



Respecto al “corazón” del camión, eran todos diesel de la marca Perkins ofrecidos en dos cilindradas y tres variantes. Teníamos el V8 540, que era el único motor de 8 cilindros en “V” que equipaba a un camión español en la época, construido con 8,85 litros de cubicaje y “V” abierta 90º grados que entregaba una potencia de 183 cv a 2.600 vueltas. Su hermano pequeño, el experimentado 6.3543 de seis cilindros en línea y 5,8 litros de cilindrada había sido actualizado y proporcionaba 129 cv. Por último, se ofrecía una versión turbo de este último motor, que entregaba 164 cv, es decir, 35 más que la versión aspirada.



Las cajas de velocidades ofrecían diversas variantes, desde las de producción propia y cinco relaciones más marcha atrás como las 280 V, 282 V y 285 V con sólo la segunda y quinta marcha sincronizadas, pasando por la T5-400 que tenía sus cinco relaciones sincronizadas, para terminar con la ZF 6S-65 de 6 velocidades, todas sincronizadas.
Respecto a la gama inicial del año ´73, se componía de tres modelos, el P-112, P-137, y P-160. La denominación de lo modelos, hacía referencia al peso máximo autorizado de cada uno de ellos, así por ejemplo el P-137 tenía un P.M.A. de 13.700 Kgs., y el P-160 de 16.000 Kgs.



Posteriormente, en 1975 y coincidiendo con el Salón de Barcelona de aquel año, la gama se reforma y amplía, por un lado desaparece el modelo más pequeño P-112 y aparecen otros cuatro modelos, por lo tanto la gama paso a componerse de siete modelos, el P-137, P-160, P-170 Turbo, P200, P-260 y por último el P-270 Tractor. Sin duda las estrellas de la gama fueron el P-260, por tratarse de un modelo de tres ejes, siendo el tercero de rueda sencilla, autodireccional y elevable, así como el P-270, por tratarse de una tractora.



Una segunda evolución de esta serie, introduciría la tractora P-320, capaz de soportar un PMA de 32.000 Kgs., estando equipada con el mismo motor de 183 cv que su hermana pequeña la P-270. Posteriormente se introduciría el motor Perkins V8 640, de 202 cv, y que fue montado en los modelos P200, P-270 y P-320 T.

Fue una gama muy popular, aunque no tuvo el éxito rotundo que de ella se esperaba. Los motores Perkins no fueron todo lo fiables que de ellos se podía esperar, especialmente los modelos V8. Otro punto flaco, largamente cuestionado fue su cabina, que no era precisamente la más adecuada para un vehículo pesado de ruta pues al ser corta y de dimensiones reducidas, no despertó el entusiasmo de los transportistas debido a su mala habitabilidad. Los camioneros de la época, no tenían más que dirigirse a los modelos de la competencia para encontrar lo que las cabinas de los Ebro no les ofrecían.

SIGO SIN ENCONTRARLO

Creo que una tarea importante que hay que acometer sin demora en el momento en el que nos compramos un clásico, es la de localizar las piezas y repuestos que vamos a necesitar en el futuro. Y ésto a pesar de que no sepamos todavía cuando vamos a comenzar su restauración. El motivo es muy sencillo; y es que de aquí a muy poco tiempo no encontraremos ningún Pegaso en los desguaces, con lo que la localización de repuestos se va a convertir en algo realmente difícil para nosotros.



Entre las cosas que andaba buscando para el TX 400, hay una que aún no he conseguido encontrar, y que me haría especial ilusión localizar, así que quiero aprovechar el Blog para pedir ayuda a mis lectores. Se trata del depósito de combustible de aluminio que montaban los Troner. Se trata de un modelo de 400 litros de capacidad y forma ciilíndrica de la casa austriaca SAG.



Así que si alguien tiene noticia de alguno que se encuentre en buen estado, porque nuevo dudo que se encuentren, que sea tan amable de comunicármelo a la siguiente dirección de correo hspegaso@yahoo.es



Os pongo unas fotos hechas por Marcos Segura "Camionon" de su TX 400 que si lo lleva montado. Gracias Marcos por las fotos.

Saludos

PEGASO SOLO, EL FUTURO QUE NO FUÉ

Fue a principios de 1988, cuando desde las altas esferas de ENASA, se decidió crear la Dirección de Tecnología Avanzada de la compañía, entidad que sería una realidad en mayo del mismo año; integrándose dentro del organigrama del Centro Técnico. Para dirigirla, se colocó a su frente en calidad de gerente, al Doctor en Ciencias Físicas, Félix Llorente.

La Dirección de Tecnología Avanzada, pretendía continuar con la tradición de Pegaso como empresa puntera en tecnología en el sector de los vehículos pesados, queriendo transmitir a la vez una imagen de futuro de la empresa.



Como primer proyecto de la misma, se decidió realizar lo que se denominó “demostrador tecnológico", o lo que es lo mismo un prototipo de camión del futuro. Para definir la imagen de este nuevo vehículo, se contactó con la empresa Podadera Desing, que se puso manos a la obra para dar forma al desarrollo de una cabina que fuese el estandarte del proyecto que se iba a denominar Pegaso Solo 500; demostrador tecnológico que debía mostrar y apuntar las formas de cómo deberían ser los Pegasos del año 2000.

A finales de los años 80, en los camiones se comenzaban a introducir lentamente las normas “Euro”, así como la electrónica aplicada al rendimiento de motores, y una serie de tendencias y avances, que se intentaron plasmar en este prototipo. El Solo 500 nació para incorporar todo tipo de soluciones que pudiesen ser de aplicación en el transporte pesado de un futuro cercano, al objeto de testarlas y rodarlas en un vehículo de pruebas, previo a su fabricación en serie.



Como premisas en su diseño se marcaron tres pilares básicos que el vehículo debía reunir: las formas aerodinámicas, la aplicación de la electrónica en todos los elementos del camión y la utilización de materiales compuestos que redujesen el peso de la unidad.

Para su desarrollo se partió de un camión convencional de serie, en este caso un Troner que se utilizó como base para montar el primer Solo (versión cero) que era además una unidad que no funcionaba, ya que se terminó apresuradamente para su presentación en Barcelona.

Fue desarrollado desde noviembre de 1988, hasta su presentación oficial en el salón del Automóvil de Barcelona de 1989, celebrado en mayo. Podadera consiguió plasmar en él todo su genio y creatividad, consiguiendo demostrar que un camión también era susceptible de ser tocado por la varita mágica del diseño. Este modelo, explotaba soluciones que hasta la fecha no habían llegado al mundo del camión, marcado por unas líneas suaves y redondeadas, la cabina del Solo permitía rebajar la resistencia a la penetración en el aire, consiguiendo un Cx, inusual para un vehículo pesado. La cabina se construyó en fibra de vidrio y fue iniciada su construcción por una empresa de Castellón, aunque se ultimó en Madrid.

El vehículo a simple vista, ya impresionaba. Se accedía a la cabina a través de puertas correderas accionadas eléctricamente por tarjeta y peldaños retráctiles que se escondían cuando las puertas estaban cerradas. La ausencia de espejos retrovisores era también un detalle muy llamativo, ya que se sustituían por cámaras de video. Por su parte los carenados laterales y los enormes tapacubos integrales de las ruedas ayudaban de forma importante a la aerodinámica del conjunto. El interior de la cabina era realmente amplio, pudiendo el conductor estar de pie en su interior, siendo además la zona de descanso especialmente espaciosa al tener una litera bastante ancha, gracias al diseño del panel trasero de la cabina que se iba abriendo desde la parte superior de la misma.



El salpicadero era totalmente inusual, solo se veían pantallas y monitores, ni un solo reloj ni indicador convencional. La estrella era el volante que parecía el de un formula uno actual. Su forma rectangular concentraba todos los botones y pulsadores necesarios para gobernar el camión.
Tras su presentación, la unidad fue desmontada para introducir nuevos elementos que la fuesen haciendo cada vez más funcional. Finalmente el camión sería desmontado completamente, aprovechando únicamente la cabina y los elementos aerodinámicos que serían instalados en una nueva unidad dotada de un nuevo chasis mucho más resistente y ligero, ya con suspensión neumática.

El motor debía alcanzar la potencia que se indicaba en el nombre del “Solo 500”, es decir 500 cv. Esto se conseguiría montando un nuevo motor que por entonces estaba desarrollando ENASA, derivado del conocido 12 litros de la compañía. En este caso, y modificando el diámetro del pistón, se consiguió un propulsor de 12,88 litros que incorporaba además un nuevo turbo, sistema de inyección, etc, pero lo más importante era la inclusión de diversos elementos cerámicos en el motor, que consiguieron los tan ansiados 500 cv.




Exteriormente el camión se pintó en color blanco, en vez del color gris metalizado de la primera unidad. La toma de control del grupo Iveco sobre ENASA, hicieron que se paralizase este proyecto, a pesar de que el Solo fue llevado a distintos eventos y exhibiciones, llegando a hacer de “Pace Truck” en las carreras de camiones del circuito del Jarama.

Si Iveco no hubiese entrado en escena, ya estaba cursada la orden para fabricar diez unidades del Solo, que debidamente camufladas, iban a ser probadas por clientes Pegasistas de toda la vida, que hubiesen trabajado con ellos en condiciones reales, de cara a ultimar su desarrollo, para su futura producción en serie. No pudo ser.

UNOS TAPACUBOS MUY BUSCADOS

Desde que vi el primer TX, hace ya unos cuantos años, siempre me llamaron la atención esos tapacubos aerodinámicos que montaban en las ruedas delanteras.

Por aquel entonces, ya fantaseaba yo, con la idea de tener un Troner, pero el sueño de aquel jovencito no se cumplió hasta hace unos años. Primero un 360 y en Diciembre de 2009 el TX 400. Siempre pensaba que cuando tuviese el mío, le iba a poner aquellos tapacubos. No tenía ni idea de lo difícil que iba a ser encontrarlos.



Al ser un elemento bastante frágil, resulta bastante raro que hayan llegado hasta nuestros días colocados en un camión, ya que al menor golpe los partes. También decían que daban problemas de calentamiento en los tambores delanteros, y que por eso mucha gente los quitaba, así que por mucho que recorrí los desguaces, tan solo fui capaz de encontrar los trozos de una pareja de tapacubos de un 370 cordobés, que habían desmontado a porrazos, así que los cogí, para reconstruirlos y clonarlos en resina.

La opción de buscarlos nuevos también la contemplé, pero en mi concesionario de confianza, no me los pudieron encontrar.

En fin, que gracias a la colaboración que existe entre los buenos aficionados, concretamente gracias a mi buen amigo José Antonio García Cabañas, que sabía de mi búsqueda, pude conseguir una pareja de tapacubos a estrenar.



Como veis, hay que pintarlos de plateado pero, no he podido resistir la tentación de colocarlos para ver como quedaban.

¿Están guapos, verdad?