Tras culminar el desarrollo del proyecto en fábrica, a partir de 1970 se comenzaron a ver los primeros prototipos operativos por las carreteras debidamente camuflamos, a fin de que no se reconociera la marca del mismo. Durante estas pruebas se recorrieron más de un millón de kilómetros a través de las carreteras españolas, las rutas de montaña de los Alpes o las transitadas autopistas europeas. Tras el buen resultado de las mismas, la nueva gama fue presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1973.
La cabina de nuevo diseño, fue sometida a numerosas pruebas de impacto a fin de determinar su resistencia y se diseñó de forma que fuese abatible como era tradicional desde hacía años en los productos de la casa; que fue además una de las pioneras en el desarrollo de este tipo de cabinas para camiones. De líneas cuadradas y angulosas, era una cabina que se ofrecía corta de serie, aunque como opción se podía montar una litera abatible en la misma. El aislamiento tanto térmico como acústico se había estudiado en profundidad, y se unía a un potente sistema de calefacción, ventilación y antivaho. Los asientos con suspensión autorregulada eran desplazables, horizontal y verticalmente y la visibilidad en la misma estaba garantizada gracias a su amplia luna delantera de una sola pieza.
El chasis era de largueros de perfil variable con el objetivo de ahorrar peso muerto, los largueros se unían mediante unos travesaños construidos con materiales de alta elasticidad que hacían que el chasis en conjunto tuviese gran capacidad torsional. El eje delantero era de sección en “I” y el puente trasero era de tipo flotante con carcasa y manguetas forjadas. El circuito de frenos de accionamiento neumático era doble e independiente, actuando por separado en las ruedas anteriores y posteriores.
Respecto al “corazón” del camión, eran todos diesel de la marca Perkins ofrecidos en dos cilindradas y tres variantes. Teníamos el V8 540, que era el único motor de 8 cilindros en “V” que equipaba a un camión español en la época, construido con 8,85 litros de cubicaje y “V” abierta 90º grados que entregaba una potencia de 183 cv a 2.600 vueltas. Su hermano pequeño, el experimentado 6.3543 de seis cilindros en línea y 5,8 litros de cilindrada había sido actualizado y proporcionaba 129 cv. Por último, se ofrecía una versión turbo de este último motor, que entregaba 164 cv, es decir, 35 más que la versión aspirada.
Las cajas de velocidades ofrecían diversas variantes, desde las de producción propia y cinco relaciones más marcha atrás como las 280 V, 282 V y 285 V con sólo la segunda y quinta marcha sincronizadas, pasando por la T5-400 que tenía sus cinco relaciones sincronizadas, para terminar con la ZF 6S-65 de 6 velocidades, todas sincronizadas.
Respecto a la gama inicial del año ´73, se componía de tres modelos, el P-112, P-137, y P-160. La denominación de lo modelos, hacía referencia al peso máximo autorizado de cada uno de ellos, así por ejemplo el P-137 tenía un P.M.A. de 13.700 Kgs., y el P-160 de 16.000 Kgs.
Posteriormente, en 1975 y coincidiendo con el Salón de Barcelona de aquel año, la gama se reforma y amplía, por un lado desaparece el modelo más pequeño P-112 y aparecen otros cuatro modelos, por lo tanto la gama paso a componerse de siete modelos, el P-137, P-160, P-170 Turbo, P200, P-260 y por último el P-270 Tractor. Sin duda las estrellas de la gama fueron el P-260, por tratarse de un modelo de tres ejes, siendo el tercero de rueda sencilla, autodireccional y elevable, así como el P-270, por tratarse de una tractora.
Una segunda evolución de esta serie, introduciría la tractora P-320, capaz de soportar un PMA de 32.000 Kgs., estando equipada con el mismo motor de 183 cv que su hermana pequeña la P-270. Posteriormente se introduciría el motor Perkins V8 640, de 202 cv, y que fue montado en los modelos P200, P-270 y P-320 T.
Fue una gama muy popular, aunque no tuvo el éxito rotundo que de ella se esperaba. Los motores Perkins no fueron todo lo fiables que de ellos se podía esperar, especialmente los modelos V8. Otro punto flaco, largamente cuestionado fue su cabina, que no era precisamente la más adecuada para un vehículo pesado de ruta pues al ser corta y de dimensiones reducidas, no despertó el entusiasmo de los transportistas debido a su mala habitabilidad. Los camioneros de la época, no tenían más que dirigirse a los modelos de la competencia para encontrar lo que las cabinas de los Ebro no les ofrecían.
