EL PEGASISTA

SEDDON ATKINSON STRATO, EL “TRONER” INGLÉS

2011-10-08T08:38:00.006+02:00

La historia de Seddon Atkinson comienza en 1907, en el pequeño negocio de reparación de maquinaria para la recogida de algodón que Edward Atkinson regentaba en la localidad Británica de Preston (Lancashire). Es por aquel entonces cuando crea la “Atkinson and Company”, que pronto comienza a introducirse en el negocio de los vehículos a vapor, sobre los que se comienza a trabajar poco a poco diseñando el que habría de ser el primero de ellos. No es finalmente hasta 1916 cuando ve la luz el primero de esta familia de vehículos, que es la que fundamentalmente ayudaría a la rápida expansión y crecimiento de la compañía.

Por su parte Ernest Foster y los dos hermanos Seddon, crearon la “Seddon Company” en 1919, dedicada a la explotación de una línea de autobuses dedicada a llevar a la costa a los trabajadores del algodón. A la vez, se convirtieron en distribuidores de los camiones Lancia y Reo, no siendo hasta 1938 cuando diseñan el primer camión diesel bajo la marca “Seddon”. En 1951 cambian la denominación social a “Seddon Motors Ltd.”. En 1970 lanzan una oferta de adquisición sobre Atkinson, creándose a partir de ese momento “Seddon Atkinson Vehicles”. La historia de esta compañía discurre por diversos avatares hasta que es comprada por la International Harvester, compañía norteamericana que intentó fusionarse fallidamente a comienzo de los años ’80 con nuestra ENASA-Pegaso, a raíz de lo cual, y a modo de compensación, Seddon Atkinson fue vendida por IH a ENASA, por la cantidad simbólica de una Libra Esterlina, englobándose desde aquel momento en el denominado “Pegaso Group”.

Con una gama y cabina un tanto desfasadas, Seddon Atkinson intentaba subsistir en el difícil panorama que presentaba el mercado de camiones de mediados de los años 80. La nueva propietaria, había invertido dos millones de Libras en la modernización de las instalaciones de Seddon en Oldham y afrontaba la necesidad de renovar la anticuada gama pesada.

Los fabricantes de camiones ingleses, siguen un tanto la filosofía de los constructores norteamericanos, ya que fabrican el camión a medida; y salvo la cabina y chasis, el resto de componentes lo suministran acreditados fabricantes, con lo que el camionero encarga el camión, eligiendo lo que le quiere poner según el catálogo de opciones disponibles.

Lo más importante en el nuevo desarrollo era sin lugar a dudas la cabina a emplear. Ya que ENASA era el 50% de Cabtec, sociedad que diseñó, desarrolló y construyó el habitáculo del Pegaso Troner y del Daf 95, ENASA decidió utilizarlo también en el nuevo modelo Seddon. No tenía sentido acometer el costoso desarrollo de una nueva cabina, siendo propietarios de una de las más modernos del mercado en aquel momento. Tras ser debidamente personalizada y adaptada al mercado británico, se convertiría en la nueva imagen de la marca británica, el Seddon Atkinson Strato.

El trabajo más importante se llevó a cabo en la calandra del camión, a fin de que conservase la esencia y la imagen de marca. Por su parte el resto del exterior de la cabina permaneció inalterable respecto del modelo Pegaso, salvo los anti-nieblas que se cambiaron por unos faros de largo alcance de luz blanca.

El interior fue algo que se desarrolló en común con Pegaso, ya que se tenía pensado lanzar el Troner en el mercado británico, por lo que el trabajo en el interior sirvió para los dos modelos. Salvo pequeños detalles de colocación de algunos mandos al gusto inglés, el interior del Troner con conducción a la derecha y el Strato eran muy parcecidos. Se podía apreciar en el modelo británico la disposición del mando del sobrecaudal de arranque en lugar del freno de estacionamiento que se colocaba sobre el “chek control”, los asientos “Isri” de respaldo alto en lugar de los Grammer, y sobre todo el emblema de Seddon Atkinson en el centro del volante, una “A” inscrita en un círculo. La cabina de techo elevado equivalente a la TX de Pegaso se denominó “Stratocruiser”.

Las motorizaciones ofrecidas eran cinco modelos de Cummins, dos de 10 litros y 300 ó 325 cv y tres versiones del motor de 14 litros y 320, 350 y 400 cv. También estaba disponible el Perkins Eagle de 325, 375 y 400 cv. Se acoplaban a una caja de cambios Eaton de 12 relaciones que transmitía la fuerza a ejes Rockwell de simple reducción.

El Strato comprendía versiones en tractora 4x2, 6x2 y 6x4, así como rígidos 6x4 y 8x4. Supuso un salto importante en la calidad de los camiones ofrecidos por Seddon Atkinson hasta aquel entonces, ya que se trataba de buenos vehículos por la combinación adecuada de sus componentes, que unidos a una moderna cabina, contribuyeron al éxito del camión.

Tras la toma de control de Pegaso por parte de Iveco, Seddon Atkinson comenzó una nueva andadura. Los Strato comenzarían a montar la cabina de los Iveco Eurotech, hasta la desaparición de la marca, cuyos últimos modelos, como el "Pacer", pasaron a ensamblarse en la fábrica Pegaso de Madrid-Barajas.

NOVEDADES OTERO SCALE MODEL. SEPTIEMBRE 2011

2011-09-30T18:58:00.012+02:00

Por fin se ha hecho oficial; y es que ya sabemos cual será el próximo modelo de Otero Scale Model. Se tratará del esperadísimo y deseado Pegaso 1231T "Bocanegra", un modelo muy demandado por los aficionados que será sin duda un objeto de colección, vista la calidad con que Otero a culminado su primer proyecto a escala 1:43, el Barreiros 4238T.

La llegada de este primer Pegaso Otero en esta escala, se hará esperar hasta finales de año. En un principio se venderá montado y en una tirada limitada a 150 unidades.

Precisamente ésta es otra de las novedades que Otero nos ofrece este mes; y es que ya podemos adquirir en kit su Barreiros tractora. Limitado a 150 unidades, el kit se ofrece en dos versiones, una primera más económica con el eje delantero sin dirección a 119 € y una segunda a 149 € que nos permite terminar el camión, tal y como lo ofrece Otero en su versión montada de fábrica, y que trae evidentemente un mayor número de piezas.

Por último, y dentro de la escala 1:87, nos ofrecen un nuevo modelo, el Pegaso 6035 versión Alsina Graells. Modelo montado y en una tirada de 500 unidades. Su precio 30,00 €.

Como podéis ver, una gran cantidad de interesantes novedades las que nos ofrece el equipo capitaneado por Víctor Otero.

Fotos: Enasa y Otero Scale Model.

NOVEDAD HISPANIA MODELS. BARREIROS 26/26

2011-09-12T12:37:00.007+02:00

A continuación os copio la nota de prensa remitida por Antonio Perea de Hispania Models:

"Estimado amigo, te informamos de la aparición en breve del que será nuestro próximo modelo, se trata del camión Barreiros 26/26 (año 1970) a escala 1:43, en serie limitada de 300 unidades numeradas.

El precio de la miniaturas será de 225 euros (iva incluido), puedes realizar una reserva de Barreiros 26/26 en nuestro correo electrónico hispaniamodels@hispaniamodels.es, o a través del formulario de nuestra página Web http://hispaniamodels.es/

Te tendremos informado en el momento que se pueda realizar la compra."

De momento no está disponible la versión kit de este modelo, aunque esperemos que pronto esté disponible esta opción, pues a buen seguro, muchos aficionados están deseando personalizarlo a su gusto, ya que este modelo ofrece mucho juego a los manitas.

RESTAURACIÓN. PACIFIC M 26 A1

2011-08-12T22:58:00.019+02:00

Trasteando por la red, me he encontrado con una página de un grupo americano que preserva y restaura vehículos militares, son de Spooner, Wisconsin; y han hecho un trabajo estupendo con un Pacific que compraron en Nebraska.

Se trata del modelo M 26 A1, que es la versión equipaba con cabina sin blindaje. Al parecer, adquirieron el conjunto completo, es decir, tractora y semirremolque Fruehauf M15, aunque éste todavía no lo han restaurado.

Aquí os dejo algunas fotos sacadas de su web.

Todas las fotos son sacadas de la web de este grupo. Su enlace es: http://armycarsusa.com/index.html

AL RESCATE. PEGASO Z-207 6T

2011-08-07T14:31:00.019+02:00

El tránsito de Julio a Agosto, ha venido este año marcado por una buenísima noticia para todos los amantes de los clásicos, especialmente para los que por diversas razones amamos un modelo muy emblemático de nuestra recordada Enasa.

Se trata del rescate de un estupendo Pegaso Z-207 "Barajas". El responsable de todo ésto, ha sido el amigo Pedro Vilanova, que poco a poco se está haciendo con una buena colección de camiones clásicos, en el que la guinda, es por ahora, este Barajas.

El camión en cuestión, se encontraba en un conocido carrocero de una localidad Murciana, donde compartía retiro con otros congéneres de la misma especie, que esperemos sean pronto también rescatados por algún aficionado.

A continuación podéis ver algunas imágenes del día del rescate.

Aquí podéis ver al Pegasín, despidiéndose de la que había sido su casa durante los últimos años...

El viaje, condujo al "Barajas" hasta Muro de Alcoy, donde le esperaba un nuevo futuro alejado del óxido. Este Pegaso ha tenido mucha suerte, ya que ha caído en muy buenas manos, que con mucha ilusión y esfuerzo, devolverán a esta leyenda del transporte español, el esplendor perdido.

En Muro, le esperaban sus nuevos hermanos, dos "Cabezones" 1063 y un "Europa", junto a un pariente ocasional, que no es otro que el Pegaso "Bocablanco" del amigo Marcos. Aquí lo podéis ver, ya resguardado.

Como podéis ver por las fotos, el camión tiene muchísimo trabajo por delante, pero es que como dice Pedro, no hay mucho donde elegir, y es que los pocos Barajas supervivientes se encuentran normalmente en mal estado, ya que han pasado 55 años desde que se lanzó este modelo; y el simple hecho de que una unidad haya llegado hasta nuestro días, es ya todo un éxito.

El camión no conserva su suspensión delantera independiente, pues lo normal en la época, es que se la cambiasen por un eje rígido, mucho más fiable. El motor que lleva colocado es el de un "Comet", aunque encima de la caja iba un "V6" para hacerle un "transplante de corazón", así que recuperará ese sonido tan característico en estos camiones.....y es que suenan a camión de carreras.

Por último, una vista del puesto de conducción con los característicos asientos de los "Barajas".

Quería desde aquí, darle la enhorabuena a Pedro, por adquirir este camión, y agradecerle que me haya permitido publicar esta reseña, y haberme enviado las fotos que habéis visto.

Seguiremos informando de los avances....

UN LUNES DIFERENTE

2011-07-28T19:10:00.012+02:00

Los Lunes son días que gozan de bastante mala fama entre nosotros los seres humanos. De todas formas, hay honrosas excepciones; y el pasado Lunes 25 de Julio, fue una de ellas.

Esta aventura comienza el Jueves 21 con una llamada de mi amigo Juanma, que me comunicaba que había recibido a su vez una llamada de otro amigo en común, Antonio Escalona. Antonio había tenido noticia de la existencia de un motor Pegaso en el Departamento de Motores de la Escuela Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad de Sevilla, del que al parecer se querían deshacer.

Lo siguiente que hice fue llamar a Antonio, que me informó con más detalle del tema, avisándome de que había un par de chatarreros que andaban tras el motor, por lo que que había que darse prisa y organizarlo todo para intentar salvarlo. Se trataba al parecer de un motor prototipo, cedido por Enasa a la Escuela de Ingenieros para que investigasen con él.

Antonio me puso en contacto con su primo José Manuel, que trabaja en el Departamento de Motores, y éste a su vez me pasó con el maestro de taller. Tras las oportunas explicaciones y hacerles saber de nuestro interés en el motor, se acordó que el Club Hispano Suiza-Pegaso fuese el que finalmente se lo llevase para conservarlo en nuestra colección.

El día elegido para retirarlo era el Lunes 25. Aquí es donde, como siempre, meto en el lío a mi amigo Julio Martínez para que hiciese el transporte.

A las 9:00 de la mañana del Lunes, allí estaba Julio junto con su ayudante, puntual como siempre. La sorpresa fue, que para realizar el transporte, Julio se trajo al más veterano de su flota el Ebro B-45, que a pesar de los más de 50 años que atesora, está hecho un chaval.

Tras el cafelito de rigor, nos dirigimos al Departamento de Motores, donde ya nos esperaban con todo preparado. Allí pude conocer a José Manuel y Juan, que nos enseñaron las instalaciones y las celdas de motores, con unas explicaciones realmente interesantes.

El motor esperaba su turno, y tras acular el Ebro, procedieron a cargarlo con el puente grúa. No veáis como bajó el Ebro, cuando le cayeron encima los 1200 kg de Pegaso.

Retrasamos la salida pues, como os podéis imaginar el Ebro era toda una atracción, y se llevó un buen número de fotos por parte del personal de la Universidad. Julio, correspondió el interés con una estupenda explicación del proceso de restauración, hablándonos a todos de lo bien que va el camión........se le cae la baba cuando habla de su Ebrito.

Salimos hacia Carrión y el camino por la autopista fueron según Julio, saludos, pitadas al Ebro, y gente que sacaba la mano para saludar; y es que un abuelete de estos en tan buena forma, no se ve todos los días.

Una vez aquí tuvimos la gran ayuda de José, de Polvero Moreno, que con la Fenwick y su hijo Sergio a los mandos, nos ayudaron en la descarga del motor.

Tuvimos que despertar al Troner 400 de su descanso para que nos dejase sitio para descargar, y el muy perezoso, se portó de maravilla recibiendo al nuevo miembro de la familia Pegasera.

El motor ya descargado, quedó finalmente ubicado con la transpaleta en una posición que nos permita repararlo, limpiarlo y pintarlo, para que vuelva a lucir de nuevo.

Respecto al motor, decir que se trata de algo raro, y es que concretamente la placa que lleva lo identifica como un 9154, o sea la versión aspirada del primer 12 litros de Pegaso, pero sin embargo tiene turbo, lo que lo convierte en 9156, es decir en un 352 cv, aunque en la Universidad, nos comentaron que rendía 360 cv.

En fin, quisiera agradecer desde aquí su preocupación a Juanma, Antonio y José Manuel Muñoz de Escalona, Juan (maestro de taller del Departamento de Motores), Julio y su ayudante, y por supuesto a mi hermano Guillermo que también me acompañó, como siempre hace, cuando me meto en alguno de estos líos.

Hasta la próxima.

AVIA, ESE PEQUEÑO GRAN CAMIÓN ( I )

2011-07-24T16:17:00.005+02:00

Nuestra historia se remonta en esta ocasión hasta 1923, cuando Jorge Loring, crea en Carabanchel Alto (Madrid) una empresa denominada Talleres J. Loring, destinada a la construcción de material aeronáutico. En 1934 se convierte en sociedad anónima y pasa a denominarse Aeronáutica Industrial S.A. (AISA). Hasta 1936 construye en serie y bajo licencia, aviones de reconocimiento Fokker-IV y de transporte Fokker F-VII-3BM. También proyectan y construyen aviones de diseño propio, de reconocimiento (Loring R-III) y de caza (Loring C-1), destacando la avioneta que realizó el raid Madrid-Manila pilotada por Rein Loring, la GF-1 proyectada por González Gil y Pazó y ganadora del primer premio en el concurso de avionetas convocado por la Dirección General de Aeronáutica y diversas versiones del autogiro de La Cierva. Tras la guerra se fabricaron prototipos en colaboración con el INTAET, construyéndose en serie las HM-1 y HM-9. También se repararon Savoia 79 y se contruyeron veleros Kranich y Weihe así como planeadores SG-38. Con el contructor francés Dewoitine se construye un planeador de enseñanza y un avión de enlace, el AVD-12.

Llega la contienda civil en nuestro país y tras trasladarse a Alicante y volver a Carabanchel Alto (Madrid) donde tenían su sede, continúan con la industria aeronáutica, realizando en mayo de 1942 el primer vuelo de la avioneta de entrenamiento AISA HM-1 "Periquita", que estaba basada en la AISA GP-1 de 1934.

(Avia 200, “pick up”)

Ese mismo año de 1942, AISA es calificada como Industria Aeronáutica Básica. En 1951 se crea la Oficina de Proyectos de AISA, denominada Iberavia. De aquí salen los aviones I-11B (de escuela elemental) y los I-115 (de enseñanza). También se investiga el rotor del helicóptero IH-51 y se fabrican las células de los helicópteros AC-12 y AC-14. Desde la firma de los acuerdos hispano-norteamericanos la empresa centra su actividad en revisiones de helicópteros.

Es desde 1957 cuando comienza con la producción de vehículos industriales que llevarán el nombre comercial de AVIA, creando una sección dedicada a la construcción de motocarros, aunque sin abandonar nunca la rama aeronáutica. El primero en producirse sería el Avia 200 de tres ruedas, que iba equipado con el motor Hispano-Villiers de 197 c.c. Además tenía transmisión directa, un diferencial del tipo Gleason, la horquilla hidráulica con muelles para la suspensión delantera y frenos hidraulicos para las ruedas traseras (las delanteras llevaban freno mecanico). Podía cargar hasta 500 Kg. y tenía una potencia de hasta 8,4 cv a 4000 rpm., siendo además el único autorizado para llevar a tres personas...todo un record para un motocarro. Tuvo una amplia difusión en su corta vida, ya que en 1963 desaparece prácticamente del catalogo de Avia. El Avia 200 podía ser botellero, butanero, cristalero, panadero, basurero, frigorífico, furgón, volquete, vehículo de extinción de incendios, etc.

(Prototipo del Avia 2500 presentado en 1960)

En 1.960, A.I.S.A. presentaba en la Feria de Muestras de Barcelona su camioneta Avia 2.500. Era un prototipo que se iría depurando hasta llegar al de serie que saldría en 1.961. La cabina era diseño de Pedro Serra, pero de la producción en serie se encargaría la firma Bosuga.

Antes de presentar esta cabina se ensayaron varios prototipos, incluso alguno con cabina atrasada con “morro” al más puro estilo americano, pero fue desechada en favor de la cabina avanzada.
Como curiosidad contar que la Oficina de Proyectos de A.I.S.A. contó para este proyecto con el asesoramiento del Departamento Técnico de ENASA-Pegaso, y es que hay que recordar que el INI tenia un 33% de participación en AISA.

(Versión definitiva del Avia 2500 presentada en 1961)

Al año siguiente (1.961) aparecería el modelo 2.500 en versión definitiva con la cabina bastante modificada. En este nuevo diseño, el conductor tenía mayor visibilidad y el motor era el Perkins de 61 cv, a diferencia del prototipo presentado que equipaba el Perkins P-4 de 54 c.v. A finales de este mismo año se presentaría el Avia 2500 Combi 1.

En la Feria de Muestras de Barcelona de 1962 Avia presentó un prototipo de camion agrícola. Se denominaba Avia 2500 R y montaba el motor Perkins P4/192 de 68 CV. La carga útil era de 1785 Kgs. para un PMA de 3.500 Kgs. Llevaba polea para el movimiento de otras máquinas auxiliares, y una curiosa cabina abierta con techo de lona. No se tiene constancia de que pasase a la producción en serie.

(Avia 2500R “agrícola” de 1962)

A partir de aquí comenzaría el desarrollo de una amplia gama de vehículos con diversas capacidades de carga, pero esto lo veremos en el próximo número.

Continuará....

PACIFIC M 26, EL PRIMER COLOSO (2ª Parte)

2011-07-20T18:14:00.005+02:00

Continuando con el anterior capítulo dedicado a este camión americano, vamos a hablar en esta parte final de sus características mecánicas principales, así como de sus versiones y variantes.

Nos encontramos en líneas generales con una tractora de 21 toneladas de peso, una longitud de 7,72 mts, 3,32 mts de anchura y 2,90 mts de alto. Su cabina blindada, acogía en su interior a una dotación de 7 hombres, y contaba con unas trampillas abatibles en las ventanillas, que se cerraban en caso de estar en situaciones de combate. Unas pequeñas ranuras en las mismas, permitían disparar y tener una mínima visión al conductor. En la parte superior encontramos un afuste circular para una ametralladora M32 del calibre 50. Además de esto, la tripulación contaba con armamento ligero tales como ametralladoras Thompson, carabinas M1, granadas de mano y bengalas.

(La tractora M 26 con la pequeña grúa y la estructura abatible montadas)

El motor del Pacific era un monstruoso Hall-Scott 440 de gasolina, que ocupaba casi toda la parte delantera de la cabina, dejando tan solo a ambos lados, el espacio justo para el conductor y el copiloto. Este motor fue desarrollado originalmente en los años 30 como un motor marino, siendo el del Pacific una evolución del mismo. Cubicaba 1090 pulgadas cúbicas y tenía 6 cilindros en línea con las válvulas en cabeza, entregando una potencia de 230 CV, cifra nada despreciable para la época. Lo que más sorprende en este motor, además de su tamaño, es su consumo, nada más y nada menos que 200 litros de gasolina cada 100 kms en recorrido todoterreno y de 100 litros en carretera. Todo esto le permitía rodar a una velocidad máxima de 42 Km/h y alcanzaba una autonomía de 400 kms.

La tracción 6x6 se conseguía de una forma que podríamos llamar un tanto curiosa. La transmisión principal, a su salida del cambio, conectaba a éste con una caja de transferencias, que repartía la fuerza del motor a los diversos elementos que la demandaban, es decir del transfer, salía una transmisión que dotaba de tracción al eje delantero a través de su correspondiente grupo diferencial, una serie de pequeñas transmisiones auxiliares para los distintos cabrestantes; y por último una transmisión que conectaba con el diferencial trasero, y digo diferencial porque a pesar de que los dos ejes posteriores, eran motrices, era solo uno el diferencial que les transmitía la fuerza.

(Vista general de un M 26 A1)

Esta curiosidad mecánica era posible, debido a que los dos palieres que salían del diferencial trasero, tenían en cada uno de sus extremos unas coronas dentadas (dos por cada lado) que transmitían el movimiento a las ruedas a través de cadenas y de otras coronas dentadas colocadas a su vez en los bujes de rueda, y es que este camión tenía tracción a cadenas en los ejes traseros. Esta solución que se nos podría antojar técnicamente desfasada en los años 40, fue consideraba por el ejército americano, como la idónea y más sencilla de mantener en un vehículo de estas características. La lubricación de dichas cadenas era muy rudimentaria, pues se conseguía, por simple caída por gravedad desde un depósito de aceite colocado en cada lado, y que tenía dos pequeños grifos para su salida.

(Detalle del sistema de tracción por cadena de los ejes traseros)

Respecto al equipo de rescate del camión, éste contaba con un cabrestante delantero con capacidad de arrastre de 18 toneladas, y con dos traseros ubicados tras la cabina, de 30 toneladas cada uno. La dotación tenía a su disposición numerosas herramientas para llevar cabo su tarea de recuperación, tales como un equipo completo de soldadura, compresor de aire, cadenas, sirgas, cables, gatos hidráulicos de 10 y 20 toneladas, poleas y así un largo etc. Tras la cabina, se podía montar una pequeña grúa que permitía elevar pequeños pesos, o simplemente cambiar una rueda. También llevaba en la parte posterior del chasis, una estructura abatible, que se podía colocar en distintas posiciones, y que permitía arrastrar y mover los vehículos recuperados.

Por su parte el remolque M 15, pesaba en vacío 17,5 toneladas, y era capaz de cargar 40, más que suficiente para los “Shermans” que eran los carros más comunes del ejército USA en la Segunda Guerra Mundial. Disponía de dos rampas abatibles y sus ruedas se podían desplazar horizontalmente a voluntad, lo que le permitía cargar carros que tuviesen diferentes separaciones entre las cadenas. Posteriormente, al entrar en servicio los carros pesados M26 “Pershing”, evolucionó en el M 15 A1, que tenía una rampa extra, y en el M 15 A2, con una plataforma más ancha.

(Vista del lado derecho del motor de un M 26 A1)

El principal defecto de este camión, fue el peso extra de la cabina blindada, que producía frecuentes averías en el eje delantero y el rápido desgaste de sus neumáticos. Estos inconvenientes, unidos a que rara vez se utilizaba el camión para recuperar vehículos bajo el fuego enemigo, hicieron que se desarrollase una cabina sin blindaje, lo que dio origen el modelo M 26 A1. Esta versión, pesaba 1,5 toneladas menos que el modelo original y evolucionó en el M 216 A2, que era idéntico al A1, pero con una instalación eléctrica modificada.

SCANIA “V8”...EL PODEROSO

2011-07-10T21:25:00.022+02:00

En el año 2009 se celebró el 40 aniversario de la aparición en el mercado de uno de los motores más reputados y apreciados entre los transportistas de todo el mundo, el V8 de Scania. Durante sus 42 años de existencia, este sueco ha demostrado ser una de los propulsores más fiables y duraderos del mercado, dotado de una respuesta y un sonido que lo hacen inconfundible. Todas estas razones han hecho que durante este tiempo se haya ganado una buena legión de incondicionales, y de fanáticos seguidores de estos motores.

(Motor DS14. V8 de 350 cv de 1969)

Scania lanzó su motor V8 de 14 litros (14,2 lts) y 350 CV a finales de los 60, concretamente en el año 1969. En ese momento, se ganó el título del motor diesel de camiones más potente de Europa y mantuvo ese título durante algunos años. Así, el motor V8 convirtió al camión Scania en el Rey de la Carretera.

Su desarrollo comenzó cuando en el mercado los motores existentes de la diferentes marcas, venían ofreciendo unas potencias en torno a los 200 – 250 CV. En aquel momento se pensaba que 250 CV ya eran demasiados, aunque los ingenieros de Scania-Vabis comprendieron que esa potencia no sería suficiente a largo plazo, especialmente para los transportes de madera y el transporte pesado de larga distancia, así que decidieron revolucionar el mercado de camiones, creando un “supermotor”.

(El V8 de Scania se presentó en la IAA de Frankfurt en 1969. Al fondo un LB 140)

La luz verde para el comienzo de este proyecto fue dada en 1962 y coincidió con el desarrollo de una generación de camiones de cabina avanzada, que sería presentada seis años después. Como un motor de ocho cilindros en línea no cabía bajo una cabina “chata” o avanzada, los ingenieros de Scania optaron por una configuración en V que encajaría perfectamente bajo la misma cabina que el motor de 11 litros y seis cilindros en línea, pero con 100 CV adicionales. El resultado fue un propulsor potente y muy compacto, que marcó la pauta para un nuevo nivel de prestaciones en camiones.

(Vista del V8 de 350 cv montado en un LB 140)

El nuevo motor Scania V8, de 14,2 litros, no tenía ningún precedente en el mundo de los motores diesel. Diseñado desde el principio para ser turboalimentado, estaba dimensionado para cumplir su cometido durante una larga vida útil. También se encontraba disponible una versión opcional aspirada de 260 CV para su montaje en autobuses, confiriendo una gran suavidad de marcha a los mismos.

Los modelos Scania LB140 tuvieron, rápidamente, una buena acogida. Combinaban alta potencia con una curva de par que facilitaba el uso a bajos regímenes del motor, una combinación muy deseada en un vehículo pesado. A muchos clientes les gustaba también el emblema V8, sumado al ronroneo típico e intenso del motor. Todo esto, unido a una fiabilidad y vida útil excepcionales, contribuyeron rápidamente a crear la leyenda del motor V8 de 14 litros.

(Un LB 140 Super, en versión remolcador)

A mediados de los años 70, las autoridades europeas comprendieron la necesidad de que los camiones circulasen al ritmo general del tráfico. La recomendación en Alemania era de 8 CV por tonelada de peso bruto, es decir, algo más de 300 CV para las 38 toneladas permitidas. En esa época, el Scania V8 de 375 CV alcanzaba 10 CV por tonelada, una cifra que no fue corriente en el transporte europeo de media distancia hasta un cuarto de siglo más tarde (40 toneladas y 400 CV en el año 2000).

Las prestaciones del motor de 14 litros aumentaron sucesivamente hasta alcanzar 530 CV y 2.300 Nm de par para la versión final, fabricada entre 1995 y 2001. Con ello, la potencia había aumentado en más del 50 % y el par en más del 85%, respecto de la versión inicial.

Entre 1969 y 2001, se entregaron aproximadamente 170.000 motores V8 de 14 litros para su montaje en camiones, aplicaciones industriales y marinas, y unos 900 autobuses.

(Un L 140, tractora 4x2 con "morro")

El V8 de 16 litros (15,6 lts), lanzado en 2000, presentaba un diseño completamente nuevo, basado en el concepto modular aplicado a todos los motores Scania, de 9, 12, 13 y 16 litros. Desde entonces, el V8 de 16 litros avanzó hasta alcanzar las normas Euro 4 y Euro 5. La versión más potente actualmente desarrolla 620 CV y un par de 3.000 Nm.

(Pasado y presente unidos, el LBS 140 junto al R 620)

Scania es, desde hace muchos años, el camión más vendido en el segmento de potencias superiores a los 500 CV. El motor V8 de Scania tuvo un gran éxito en Italia en los años 70 y, desde entonces, sigue siendo un best seller de ventas en ese país. El V8, compacto y con una excelente relación de peso/potencia, goza de una gran popularidad para aplicaciones tales como obras y equipamientos para industrias, así como en vehículos y embarcaciones para defensa.

Desde 1969, se llevan entregados más de un millón de motores Scania V8. De ellos, se calcula que, como mínimo, 100.000 siguen en activo, todo un record.

Texto: Juan Antonio Estepa Rosado

Fotos: Scania Group.

NOVEDADES EN MINIATURA

2011-07-03T18:49:00.026+02:00

Muy movido se presentan estos meses veraniegos en lo que respecta al mundo del modelismo de los vehículos industriales.

Por una parte tenemos a Modeltrans, con Javier Castro en solitario, que tras un parón, retoma la producción de nuestros emblemáticos industriales en miniatura. En esta ocasión nos ofrece un esperadísimo modelo, anunciado hace ya muchos meses, el Pegaso Z-701 mofletes en versión tractora, unidad del año 1957 que perteneció a la conocida Transportes Ochoa y que arrastra un llamativo semi-remolque frigorífico.

(Foto: Modeltrans)

El modelo, como es costumbre se puede adquirir en kit o montado y pintado de origen, siempre con una tirada limitada a las 300 unidades. Como novedad, podemos adquirir sólo la tractora, en kit o para montar pero sin numerar.

Más información en http://www.modeltrans.com/

Por su parte, Víctor Otero bajo la marca Otero Scale Model, comenzó su andadura en solitario hace unos meses con modelos a escala 1:87. Sin embargo ha decidido adentrarse en el 1:43 con una primera maqueta del camión Barreiros 4238-T. La tirada es limitada a 150 unidades.

Aunque de momento solo está disponible montado, se cree que a lo largo del mes de Agosto o Septiembre, se ofrezca en kit de montaje, para los que gustan de realizar versiones y personalizaciones de estos modelos.

(Foto: Otero Scale Model)

Este modelo incorpora algunas novedades como la dirección delantera móvil y un mayor detallado de la miniatura, que incluye motor y un interior muy conseguido.

Más información en http://oteroscalemodels.com/

La tercera marca que presentará novedades es Hispania Models, que tras el éxito de su primer modelo, el Pegaso Bacalao, que ya está descatalogado, ofrece también un nuevo camión a 1:43, el Barreiros 26/26 con caja. Entre otros extras, incorpora doble dirección delantera móvil y toldo de tela. La serie es limitada a 300 unidades y aún no se sabe la fecha exacta de su lanzamiento, aunque se espera que sea antes de que finalice el periodo estival. Habrá que ver si todas las unidades son montadas o se comienza a ofrecer la posibilidad de adquirirlo en kit.

Más información en http://hispaniamodels.es/

PACIFIC M 26, EL PRIMER COLOSO (1ª Parte)

2011-06-27T16:45:00.017+02:00

Hoy traemos hasta nuestras páginas, un modelo un tanto curioso y desconocido en nuestro país, a pesar de que un par de unidades de este colosal camión, prestaron servicio en nuestro ejército de tierra. Se trata del M 26 Pacific.

Durante la campaña del norte de África de la Segunda Guerra Mundial en el año 41, los observadores militares del ejército americano, detectaron que en sus filas se hacía necesario contar con un vehículo capaz de recuperar y transportar carros de combate inutilizados por el enemigo o a causa de simples averías mecánicas. Al carecer de este vehículo de rescate y transporte, el único destino al que se enfrentaban los carros inutilizados era el abandono, por lo que se perdían un buen número de unidades, que de otra forma hubiesen tenido una valiosa segunda vida en el frente.

Hasta la fecha, el único vehículo con el que contaban para estas funciones y que era ampliamente usado por los británicos en el norte de África, era el Diamond T de origen estadounidense. A pesar de esto, los americanos no lo consideraban como el camión más idóneo para estas tareas, fundamentalmente porque se trataba de un camión rígido de tres ejes que arrastraba un remolque sobre el que se transportaba el carro de combate. Pensaban, que el conjunto de camión más remolque era especialmente inestable cuando se transportaba sobre la plataforma un carro Sherman en condiciones de todo terreno.

La tractora T-13 de la Dart Motor Company,

enganchada al semiremolque Fruehauf T-28

Los informes de los observadores militares, dieron como resultado que el Departamento de Guerra estadounidense, propusiese un concurso destinado a dotar a las fuerzas armadas de un nuevo vehículo con unas especificaciones muy concretas. Debía poder recuperar y transportar carros de combate, incluso en condiciones de combate, y poder moverse a plena carga en condiciones todoterreno.

Fueron varias las empresas, tanto fabricantes de camiones como de maquinaria pesada para minería, las que ofrecieron sus ideas y proyectos. En Enero de 1942, la Dart Motor Company presentó su prototipo. Se trataba de un modelo convencional (con morro) basado en el modelo todo terreno civil “300”, de esta compañía. La tractora prototipo fue denominada T-13, y en esta primera unidad, la cabina no iba blindada, aunque más tarde se presentó un segundo prototipo que si la incorporaba. El tractor T-13 se enganchaba a un semi remolque Fruehauf modelo T-28. El conjunto se denominó internamente en el ejercito, Unidad Recuperadora de Tanques T-3.

Vista delantera del tractor Pacific M-25 en su versión definitiva

Por su parte la Knuckey Truck Company, (especializada en el diseño de camiones de minas y canteras) presentó en Julio de 1942 su propuesta basada en su experiencia en este campo. El tractor, denominado T-25, se unía también al semi remolque Fruehauf T-28. El conjunto se denominó Camión con Trailer Recuperador de Tanques T-21. En este caso se trataba de una tractora de tres ejes, con cabina “chata” dotada de blindaje.

Tras las duras pruebas a las que fueron sometidos, se detectaron diversas deficiencias en ambos modelos, siendo finalmente el diseño elegido, el presentado por la Knuckey que impresionó gratamente a los responsables militares presentes en las pruebas.

Vista trasera del M-25, donde se pueden apreciar

los cabrestantes y elementos de rescate

Desgraciadamente los responsables militares se dieron cuenta muy pronto de que esta compañía carecía de la capacidad necesaria para producir el modelo en un número suficiente al que las necesidades de la guerra en curso requerían. De esta forma es como entró en juego la Pacific Car and Foundry de Renton (Washington), a la que se le adjudicó un contrato para perfeccionar el diseño del camión y garantizar su producción en cantidad suficiente, de acuerdo a los requerimientos del gobierno.

Pacific denominó al modelo perfeccionado por ellos como TR-1, pero el que finalmente se produjo en serie, recibió por parte del Ejército Estadounidense la denominación de Recuperador de Tanques M-25; combinación que se componía del tractor con tracción 6x6 de 12 toneladas M-26 y el semitrailer Fruehauf de 8 ruedas, M-15, fabricado por la Fruehauf Trailer Company. Muy pronto y debido a sus 17,48 mts. de longitud, recibió el apodo de “Dragon Wagon”, que es con el que pasaría a la historia.

El M-26, recatando un carro M4 A-14 "Sherman"

Entró en servicio a mediados de 1943, y se construyeron un total de 1.372 vehículos entre esa fecha y 1945. En ese momento, el ejército consideró que un vehículo de rescate de cadenas haría mejor esta tarea que uno sobre ruedas, por lo que se decidió el cese inmediato de la producción del M-26. A pesar de esto, continuó en servicio en el ejército americano hasta 1956, participando incluso en la guerra de Corea.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, un buen número de unidades, fueron vendidas a ejércitos de otros países como Francia, Italia, Austria, Japón, España, Turquía, Bélgica e Israel. Incluso muchos de ellos trabajaron en la vida civil como vehículos tractores en empresas de transportes especiales, sobre todo en Francia e Inglaterra.

La tractora M-25, utilizada como grúa de rescate para un "Sherman"

En la segunda entrega comentaremos sus características técnicas, versiones y evolución del modelo.

PEGASO 2045, LA TRACTORA IMPOSIBLE

2011-06-21T18:22:00.010+02:00

Con motivo de la promulgación el 1º de Enero de 1967 del nuevo código de circulación, Pegaso presentó una nueva gama de modelos, que se adaptaban a las novedades del citado documento en cuestión de pesos y dimensiones. El nuevo código establecía la posibilidad de alcanzar las 38 Tm de P.M.A. con conjuntos articulados de 5 ejes, es decir que, o bien contábamos con un semirremolque de tres ejes y una tractora de dos, ó invertíamos el conjunto, pasando a ser la tractora la que contara con los tres ejes; posibilidad sumamente interesante para aquellos transportistas que dispusieran de "semis" de dos ejes (lo más habitual en la época) y no se quisieran deshacer de ellos, o bien no encontraban en el mercado, carrocero alguno que les ofertara este producto.

Pegaso diseñó para este cometido dos tractoras de tres ejes, el 2040 (6x4) y el peculiar 2045 (6x2/4), con doble eje directriz, y que no pasó de la fase de prototipo, llegándose a producir muy pocas unidades del mismo. Este camión fue presentado en el Salón de Barcelona de 1968.

Según la publicidad de la época, el 2045 era una versión del 1063 convertido en tractora, ganando carga útil y conservando las características mecánicas del citado 1063.

Montaba el conocido motor 9105 de 10.518 cm3, dando una potencia de 200 cv a 2.000 r.p.m. y un par de 75 mkg, teniendo un peso aproximado de 760 Kg. La caja de cambios era conocida como cambio "de bola" Pegaso, que tenía 4 relaciones más marcha atrás, que multiplicadas ofrecían un total de 8+2 marchas. La velocidad máxima era de 64 Km/h.Montaba de serie la servodirección asistida, con lo que se conseguía según el catálogo del vehículo, "reducir considerablemente la fatiga y el esfuerzo muscular a realizar por el conductor". Fué este un punto que se cuidó mucho en su desarrollo, se diseñó la suspensión de forma que se obtuviese una distribución uniforme de la carga sobre los dos ejes directrices y el eje motriz, pues se quería evitar a toda costa que la doble dirección, unida a la especial configuración del vehículo, lo hiciesen poco maniobrable. A ésto contribuyó también la curiosa disposición de la quinta rueda, que como podéis ver en el esquema adjunto, ocupa una disposición intermedia entre el segundo y tercer eje, una posición muy distinta a como se coloca en una tractora tradicional. Al parecer se fabricaron únicamente siete unidades de este camión. Se tiene noticia de que en Sevilla circuló uno de estos vehículos, y según los que lo vieron rodar, era un camión muy duro de suspensión, debido a la combinación de ballestas semielípticas y su corta distancia entre ejes. Parece ser que no lo tuvieron demasiado tiempo.

En Córdoba se comenta que rodó otro de estos camiones, trabajando en la flota de unos grandes almacenes, y Transportes de Barcelona tuvo otro. La única unidad que se conserva es precisamente esta última, que se encontraba hasta hace relativamente hace poco tiempo en el Museu de Castelar de N'Hug, en un estado bastante lamentable, donada junto a otros vehículos por TMB.

En esta empresa trabajó como grúa de arrastre para los autobuses articulados de la empresa, ya que las otras grúas de dos ejes no podían con los articulados que se iban incorporando a la flota, concretamente los Pegaso 6035A. Entró en servicio en 1969, y su numeración dentro de la empresa fue 9424 (general) y R-5 (de remolcador). Su matrícula era B-744.248 y fue sustituido por un Troner 2337T.

DE FORD A NISSAN (Breve historia de Motor Ibérica)

2011-06-12T18:52:00.003+02:00

La compañía norteamericana Ford Motor Company, ya instalada en Europa a través de su sucursal en el Reino Unido, consideró interesante la posibilidad de abrir una sucursal en España, para lo cual, tras la aprobación de su consejo de administración, se iniciaron los estudios para la ubicación de la nueva factoría.

Tras algunas visitas de los responsables de Ford, quedaron finalistas las ciudades de Barcelona y Cádiz. Las dos contaban con algo fundamental para la actividad como era una estupenda comunicación por vía marítima; pero sin embargo finalmente se rechazaría Barcelona por la conflictividad laboral que sufría la ciudad Condal en aquellas fechas. Es así como en el mes de Marzo de 1920 abre sus puertas en la Zona Franca de Cádiz, la nueva fábrica de Ford Motor Motor Company Sociedad Anónima Española.

La producción se inicia con los populares Ford T y las furgonetas derivadas del mismo, pasando poco tiempo después a montarse los tractores Fordson. Casi todas las piezas se importaban de la central estadounidense, pero los productos encontraron su nicho de mercado en España. Desgraciadamente los conflictos laborales, y las huelgas en Cádiz, hicieron replantearse su posición a la compañía, que viendo que el mismo problema que les hizo rechazar Barcelona estaba también presente en la ciudad andaluza, decidieron trasladarse a lo largo de 1923 a la ciudad catalana, que contaba con la ventaja de tener cerca una buena industria auxiliar. El traslado contribuyó a la mejora de los resultados de la compañía, que se iba consolidando en el mercado, por lo que en 1929 deciden permitir la entrada de accionariado español en la compañía, cambiando ésta su denominación a la de Ford Motor Ibérica S.A. Esto le permitió acometer la exportación de sus productos e iniciar el desarrollo y la evolución propia de modelos, al conseguir acuerdos respecto de las patentes, marcas y tecnología. Se producen en aquellos años los modelos 7V de 95 c.v., camión atípico por su estética al no tener morro y el 917 T con su característica nariz.

La línea ascendente de la empresa se ve frenada con la llegada de la guerra civil, al ser calificada como “Industria de Guerra”, modificando su producción, siendo requisados sus vehículos, y bombardeadas sus instalaciones. Todo esto trajo consigo el endeudamiento de la filial española respecto de la inglesa. Tras la contienda, dedica su actividad a la producción de piezas de recambio, lo que permitió sobrevivir a la empresa a la vez que se trabajaba en el reinicio de la producción de vehículos (importando los de origen inglés y americano), y se conseguía por parte del gobierno de la época una autorización para la fabricación y distribución de 3.000 camiones y tractores, que reflotaron la empresa.

Finalmente en 1954 se produce la total nacionalización de la compañía, siendo al año siguiente cuando se registra con el nombre de Motor Ibérica S.A. esta nueva etapa. Con la compra de materiales y maquinaria a la Ford americana e inglesa, se inicia esta nueva andadura, que tendrá como reto conseguir la total independencia administrativa y técnica, lo que se irá consiguiendo lentamente durante la década de los 50. A partir de entonces los nuevos productos de Motor Ibérica se conocerán con el nombre de Ebro.

A principios de los años 60 son ya 10.000 los camiones producidos al año, con lo que este hecho unido a la formalización del acuerdo de colaboración con Massey-Ferguson en 1965 que entraba a poseer el 36% de las acciones de Ebro, aportando tecnología, formación del personal y entrando a fabricar tractores en nuestro país, dejaron pequeñas las instalaciones de la Avenida Icaria de Barcelona. El traslado es una necesidad, y la nueva fábrica se instala en la Zona Franca de Barcelona, que en una primera fase cuenta en 1967 con unas naves de 11.500 m2. En ese mismo año se participa en Fadisa (Fabricación del Automóvil Diesel), que explotaba patentes de Alfa Romeo, construyendo bajo licencia industriales ligeros y furgonetas en su fábrica de Ávila.

El traslado definitivo y total a la Zona Franca se materializa en 1972, aún así la actividad en la Avda. Icaria no cesará definitivamente hasta 1988. En 1976 se cierran diversos acuerdos como el permitirá la construcción de tractores oruga en Córdoba, constituyéndose dos nuevas compañías Fundimotor y Mecobusa, y se crea Sercoplan para la ingeniería de la empresa. El salto al extranjero se realiza en estas fechas, mediante la concesión de licencia para la fabricación bajo licencia de camiones y tractores en Marruecos a través de Ebro Al-Magreb, se llegan a acuerdos con Daf, y se crea en Holanda Ebro Trucks Nederland. La recesión de mediados de los 70, provoca la salida de Massey, y la entrada de Nissan Motor Company. El prestigio de ésta relanza la empresa que comienza a utilizar tecnología Nissan, y a fabricar productos netamente japoneses como el Patrol y la Vanette. En 1987 se produce un nuevo cambio de denominación, esta vez a Nissan Motor Ibérica, el nombre Ebro se va haciendo cada vez más pequeño en las calandras, hasta llegara ser sustituido definitivamente por el de Nissan, la serie M es testigo de este cambio.

Hoy día los Cabstar y Atleon son los herederos “pesados” de aquel inicio en Cádiz, 91 años atrás.

ALGUNAS FOTOS MÁS

2011-06-06T13:04:00.002+02:00

Aprovecho que he encontrado algunas fotos del día que me trajeron el 352, para compartirlas con vosotros. Se tomaron en en Octubre de 2005, y el camión vino de León.

Gracias a la colaboración de Jose Manuel Arroyo, lo conseguí, desde aquí ¡¡¡GRACIAS CHECHU!!!

AUTOBUSES PEGASO, PRIMERAS REALIZACIONES

2011-05-31T21:42:00.006+02:00

PEGASO Z-401

Los Pegaso Z-401, fueron los primeros autobuses urbanos que en un número importante y con un rendimiento aceptable, fabricó ENASA y con este modelo se comenzó la implantación del servicio de autobuses en varias ciudades españolas. Este modelo fue una evolución del HISPANO SUIZA 66G del que se fabricaron muy pocos ejemplares y al que sucedió el PEGASO Z-401, con el mismo motor de gasolina HISPANO mejorado por el CETA y sustituido en 1952 o 1953 por el nuevo motor diesel PEGASO de 125 c.v. derivado del diesel GANZ, que había fabricado HISPANO SUIZA.

Estos chasis de autobús y autocar eran prácticamente idénticos para el servicio urbano y el discrecional, con un cambio de marchas 4x2, muy poco adecuado para el servicio urbano, al llevar dos palancas de cambio, la de las marchas en el suelo en la posición convencional y la de las cortas y largas en la caña del volante, obligando al chofer en algunas ocasiones a cambiar con las dos manos a la vez, teniendo que soltar la dirección que por otra parte resultaba muy dura en maniobras a baja velocidad.

Las ciudades donde sabemos que estos autobuses prestaron servicio son, Avilés, Bilbao, Burgos, Gijón, Granada, Madrid, Murcia y Sevilla.

ENASA solamente fabricaba los chasis, siendo los numerosos carroceros que había repartidos por toda España quienes se encargaban de vestirlos, sí bien en urbanos prácticamente solo los carrozaba SEIDA en Bilbao, desconociendo si el diseño de la carrocería se debía a ENASA o al propio carrocero.

PEGASO Z-404

EL PEGASO Z-404 de 1955 fue su sucesor, ya con 140 c.v. y con una carrocería SEIDA muy famosa en la que destacaba una gran cruz en el frontal imitando la calandra del coche Pegaso Z-102 carrozado por Touring y que junto con el Caballo va a quedar como seña de identidad de la marca.

Esta carrocería de SEIDA en la versión urbana llevaba el frontal partido con la cabina del chofer individual al estilo inglés, y fue más difundida por nuestras ciudades que el anterior “Zeta”, estando presente en Avilés, Bilbao, Burgos, Gijón, El Ferrol, Madrid, Mieres, Murcia, Oviedo, Sevilla y Valencia, así como en las compañías Autos Calpita (La Coruña), Transportes Suburbanos de Alcorta-Bilbao, Universidad Laboral de Gijón, etc.

PEGASO Z-408

El PEGASO Z-408 y Z-408i, sustituye al Z-404 y viene ya con motor de 165 c.v. y cuatro válvulas por cilindro, al menos en las últimas unidades, y se trata de una versión muy perfeccionada del mismo concepto anterior, pero que desgraciadamente va a tener una vida muy corta, tanto en producción (1958-1960), como en servicio a causa de llevar el volante a la derecha, con excepción del Z-408i que fue lanzado en 1960, y del eje delantero en posición adelantada, que impedirá años después ahorrarse la figura del cobrador y por lo tanto serán retirados del servicio en las líneas urbanas a principio de los años ’70, casi al mismo tiempo que se retiraban los primeros Z-401.

El Z-408 prestó servicio en Avilés, Burgos, Córdoba, Gijón, Huelva, Madrid, Mieres, Palma de Mallorca y Sevilla, así como Transportes Generales Comes (Cádiz), Empresa Mohn (Barcelona-Viladecans), etc. Este modelo llevaba la típica carrocería SEIDA urbana con un frontal más sencillo y una calandra cuadrada más convencional y que no recordaba las señas de identidad PEGASO.

PEGASO 5010

Por último, ENASA lanzó el PEGASO 5010 en 1960 que sobre el mismo bastidor y con el motor de 165 c.v. tenía el volante en la izquierda y montaba el cambio semiautomático, mucho más adecuado para el servicio urbano, aunque no tuvo gran aceptación al compartir catálogo con el nuevo PEGASO 5020, inspirado en el LEYLAND ROYAL TIGER Worldmaster, mucho más adecuado para la ciudad.

La carrocería del 5010 realizada por Seida en la mayoría de los casos, tenia la mitad inferior del frontal típico de los camiones PEGASO “Cabezón” y resultaba una imagen muy armoniosa y muy identificativa de PEGASO en esa época.

Prestaron servicio en las ciudades de Avilés, El Ferrol, Gijón, Granada, Málaga, Mieres, Palma de Mallorca, Sevilla y Vigo.

Texto: David Boqué Baños

352 CV PARA UN PEGASO

2011-05-25T22:17:00.008+02:00

La nueva gama “cuadrada” de Pegaso, fue presentada en el Salón de Barcelona de 1972, con cuatro modelos básicos, el 2080/50 (tractora 4x2), el 1080 (rígido 4x2), el 1083 (rígido 6x2/4) y el 1086 (rígido 8x2/4) todos ellos equipados con el probado motor de 200 c.v.. En este evento se anunció la construcción y lanzamiento del motor de 12 litros y 352 c.v., que sería finalmente presentado en Ginebra.

La gama 352, se componía básicamente de dos modelos, ambos tractoras, el 2082/60 y el 2089/60, el primero de ellos en versión 4x2 y el segundo en configuración 6x4, para transportes especiales. Gracias a este modelo, Pegaso ostentó el record europeo de potencia en camiones pesados.

Debido al enorme par que desarrollaba este motor, se le acopló una caja de cambios Fuller de 9 relaciones, más extracorta y dos marchas hacia atrás, ya que la tradicional caja de cambios Pegaso de 4x2 marchas, no era capaz de soportar dicha potencia. Para transportes de grandes cargas en terrenos difíciles, se lanzó el 3089, versión reforzada del 2089/60, que era capaz de arrastrar 80 Tm de peso total. El propulsor era el mismo, pero el chasis reforzado, unido a un puente trasero de mayor reducción y una caja Fuller de 13 velocidades, lo hicieron muy adecuado para trabajos extremos.

Respecto de la estrella de la nueva gama, es decir el motor de 352 c.v., fue diseñado por el ingeniero Carlos Carreras Rius que fue además el gran proyectista no solo de motores, sino también del blindado BMR y de toda la gama Pegaso de 1972 con cabina cuadrada. Al principio de su desarrollo hubo dudas entre volver al antiguo sistema ideado por Hispano Suiza de culata y pistón de una sola pieza con eje de levas en cabeza, o seguir con las ventajas que para sobrealimentar presentaba el sistema de refrigeración que se venía usando en los años precedentes. Finalmente se decidió seguir con la técnica que se venía desarrollando en lugar de rescatar ideas pasadas. Se buscó en este nuevo propulsor conseguir la máxima simplicidad y coste de las piezas, aumentar la rigidez y disminuir el ruido así como las emisiones contaminantes, todo ello sin costes adicionales.

Presentado en el Salón de Ginebra de 1972, fue la auténtica “vedette” del evento según comentarios de la prensa europea destacada allí, y comenzó a montarse en serie unos dos años más tarde en los mencionados 2082 y 2089. Este motor fue el primer 12 litros de Pegaso, que llegó un poco tarde porque Barreiros ya tenía esta cilindrada desde hacía algunos años. El 352 c.v. (9156) fue el padre de todos los 12 litros de Pegaso, sin embargo se lanzó muy apretado de potencia y sin algunos elementos fundamentales tales como el intercooling y la refrigeración de los pistones con chorro de aceite por debajo, que curiosamente estaba desarrollando entonces Barreiros sobre el BSS-36 de 320 c.v. La cifra 352 era la multiplicación de 44 toneladas por 8 c.v. por tonelada, que exigía la nueva reglamentación. La realidad es que el diseño del motor fue básicamente bueno y por ello continuó hasta el ultimo Troner de 400 c.v.; pero hay que decir que fue un gran error lanzar la primera versión del motor con la máxima potencia, que además estaba fuera de los límites técnicos de la época, al no llevar intercooling (al menos aire-agua como los Barreiros) y no haber hecho suficientes pruebas de duración y fiabilidad., a pesar de que antes de su lanzamiento se hicieron pruebas en banco durante tres años y dos en carretera, donde se probó incluso arrastrando conjuntos de 44 toneladas.

Después del 352 se redujo la potencia a 306 c.v., aumentada más tarde a 310 c.v. en los T-1 “Bocanegra” y luego tras poner intercooler alcanzar los 340 c.v. en los “Tecno” de manera fiable. A partir de ahí, el 360, el 370 y el 400 llevaron la firma del ingeniero Manuel Lage Marco.
A pesar de no calar en el mercado, como hemos visto anteriormente, el 9156 fue el origen de la saga de los 12 litros de Pegaso, del que derivaron una amplia serie de motores, como fueron los siguientes: 9157 y 9157/3, de 306 cv, turbo; 9156/5 V3, 9156/9, 9156/11 y 9156/13 de 310 cv. turbo; 9154/2 de 217,5 cv, aspirado; 9156/12 de 270,5 cv, turbo; 9158 de 270 cv, turbo; 9158/1 de 300 cv, turbo; 9152/2 horizontal de 210 cv aspirado; 9154 de 230 cv, aspirado; 9156/16 de 280 cv, turbo y 9180 de 340 cv. turbo-intercooling.

También hubo tres motores bastante extraños desarrollados a partir del 9156, y que no se conoce si fueron prototipos o pequeñas series, tales como: 9151/30 de 12.503 cc y 220 cv aspirado. Sus medidas eran de 133x150 mm, es decir con 3 mm más de calibre que el resto. 9158 TR de 320 cv turbo-intercooling y por último el 9180 de 353,5 cv turbointercooling, probablemente una versión anterior a la definitiva del 340 cv. montado en los Tecno.

Respecto a la estética no se diferenciaron mucho del resto de los modelos de la gama “cuadrada”, salvo que en la calandra lucían la grafía “352 cv” y el parachoques solía ir pintado de azul oscuro. Con la aparición de las cabinas basculantes nacieron nuevos modelos con nuevas denominaciones, como el 2182 (tractora 4x2), y el 2189 y 3189 (tractoras 6X4). Desgraciadamente no estuvieron demasiado tiempo en el mercado, al menos con esta potencia, pero al menos habían nacido loas nuevos motores que marcarían el futuro de Pegaso.

F88 Y F89, HABLEMOS DE VOLVO

2011-05-13T23:46:00.008+02:00

Fue 1965 el año que iba a catapultar definitivamente a Volvo más allá de las fronteras suecas consiguiendo por fin el ansiado reconocimiento internacional. En esta año se presentaron los resultados del denominado “Plan General” o “Sistema 8” que actualizaba toda su gama de productos, muy necesitada de una profunda renovación, ya que en ella se encontraban diseños y conceptos de vehículos creados en plena posguerra, es decir a principio de los años 50. Concretamente el pistoletazo de salida de este Plan, lo dio la urgente necesidad de sustituir al exitoso modelo Titán, cuyo origen se remontaba a 1951.

El ”8” fue utilizado como la primera cifra de todas las denominaciones de los nuevos modelos, desde el F82 (el más pequeño) hasta el F89, que sería el más grande. El “8” tenía su origen en que los componentes principales eran precisamente 8; motor, caja de cambios, eje trasero, sistema de dirección, bastidor, frenos, suspensión y cabina.

El modelo principal de la serie “8” fue el F88. En este modelo se introdujo un motor completamente nuevo, el TD100 de 260 c.v. que sustituía al veterano TD96C de 230. En el desarrollo del nuevo TD100, se probaron diversas alternativas tales como la posibilidad de realizar un motor en “V” con distinto número de cilindros, pero finalmente los ingenieros se inclinaron por la fiabilidad del 6 cilindros en línea y decidieron que la cilindrada más adecuada para este nuevo camión pesado debía ser la misma que la de su predecesor, los 9,6 litros que cubicaba el TD96C. Para exigencias de mayor potencia, se desarrollaría un motor de 12 lts, que iría montado en el F89; y que sería presentado en 1970.

Como opción al motor TD100 turboalimentado, se ofrecía el aspirado D100A y su evolución el D100B. Debido al éxito de los motores sobrealimentados, Volvo no vendió a partir de 1971 ningún camión de su categoría pesada, sin turbo.

No solo fueron los motores los elementos renovados, también se introdujo una nueva caja de cambios de 8+2 velocidades, con el botón del cambio de gama situado en la parte superior del pomo de la palanca. Esta caja denominada R60 era totalmente sincronizada. Los ejes traseros, más robustos que antes, podían tener reducción en los cubos o contar con diferenciales de doble reducción. Respecto a los bastidores, se diseñaron con unos largueros de más altura, presentando una nueva fijación de los travesaños. La suspensión se diseñó del tipo “progresiva” intentando conseguir su mejor adaptación a los distintos tipos de cargas. La servodirección se montaba de serie en todos los modelos.

En lo que respecta a las cabinas fueron pocas las novedades presentadas. Se continuaba con la cabina abatible denominada “tiptop” del modelo L4951, que fue montada en el F88 y F89.

Un F88 más potente, el F88-290, fue producido de manera paralela al modelo normal de 260 c.v., y vendido en exclusiva para Gran Bretaña. El motivo de esta variante, es que en el modelo más potente F89, el motor estaba montado en ángulo y no podía ser construido con el volante a la derecha y por lo tanto no podía ser ofrecido al mercado británico. El F88-290 tuvo problemas de fiabilidad, por lo que fue sustituido posteriormente por el modelo F12 (con motor de 12 lts) que si se podía construir con volante a la derecha.

El G88 fue una versión modificada del F88 con el eje delantero adelantado que le permitía tener una mayor capacidad de carga. El FB88 era por su parte un F88 de tres ejes. En cuanto a la mecánica no tuvo apenas cambios, salvo que en 1969 se presentó el “split” o multiplicador de la caja de cambios que convirtió a la R60 en la R61 de 16 velocidades.

En 1970 es presentado el F89 llamado “el poderoso”, equipado con un motor de 12 lts. que desarrollaba 330 c.v., y que se denominó TD120. Este motor engranaba con una caja de 8 ó 16 velocidades, aunque muy pronto la de 16 fue ofrecida de serie en todos los modelos. Los ejes traseros de este camión también se diseñaron pensando en la nueva potencia que debían soportar. Al igual que el F88, el F89 se ofrecía en configuración 4x2, 6x4 y 6x2, y contó en su gama con el G89 de eje delantero adelantado, usado sobre todo en Australia para arrastrar trenes de carretera. Exteriormente se diferenciaba del F88 por su parrilla de color negro más ancha.

El F89 fue fabricado hasta 1978 sin apenas sufrir modificaciones y se ganó a pulso su fama de camión duro y fiable, siendo una imagen común de las carreteras europeas de los años 70.

EBRO SERIE "P"....... DE PESADOS

2011-05-02T12:46:00.011+02:00

Como casi todas las marcas de su tiempo, Ebro se vio inmersa durante la segunda mitad de la década de los 60 en la necesidad de renovar y ampliar su gama. En su caso se planteó el desarrollo de una gama pesada, que la marca no tenía y que iba a ser un desarrollo completamente nuevo, que pretendía atacar una franja de mercado inédita para Ebro hasta la fecha, y que copaban Pegaso y Barreiros.

Tras culminar el desarrollo del proyecto en fábrica, a partir de 1970 se comenzaron a ver los primeros prototipos operativos por las carreteras debidamente camuflamos, a fin de que no se reconociera la marca del mismo. Durante estas pruebas se recorrieron más de un millón de kilómetros a través de las carreteras españolas, las rutas de montaña de los Alpes o las transitadas autopistas europeas. Tras el buen resultado de las mismas, la nueva gama fue presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1973.

La cabina de nuevo diseño, fue sometida a numerosas pruebas de impacto a fin de determinar su resistencia y se diseñó de forma que fuese abatible como era tradicional desde hacía años en los productos de la casa; que fue además una de las pioneras en el desarrollo de este tipo de cabinas para camiones. De líneas cuadradas y angulosas, era una cabina que se ofrecía corta de serie, aunque como opción se podía montar una litera abatible en la misma. El aislamiento tanto térmico como acústico se había estudiado en profundidad, y se unía a un potente sistema de calefacción, ventilación y antivaho. Los asientos con suspensión autorregulada eran desplazables, horizontal y verticalmente y la visibilidad en la misma estaba garantizada gracias a su amplia luna delantera de una sola pieza.

El chasis era de largueros de perfil variable con el objetivo de ahorrar peso muerto, los largueros se unían mediante unos travesaños construidos con materiales de alta elasticidad que hacían que el chasis en conjunto tuviese gran capacidad torsional. El eje delantero era de sección en “I” y el puente trasero era de tipo flotante con carcasa y manguetas forjadas. El circuito de frenos de accionamiento neumático era doble e independiente, actuando por separado en las ruedas anteriores y posteriores.

Respecto al “corazón” del camión, eran todos diesel de la marca Perkins ofrecidos en dos cilindradas y tres variantes. Teníamos el V8 540, que era el único motor de 8 cilindros en “V” que equipaba a un camión español en la época, construido con 8,85 litros de cubicaje y “V” abierta 90º grados que entregaba una potencia de 183 cv a 2.600 vueltas. Su hermano pequeño, el experimentado 6.3543 de seis cilindros en línea y 5,8 litros de cilindrada había sido actualizado y proporcionaba 129 cv. Por último, se ofrecía una versión turbo de este último motor, que entregaba 164 cv, es decir, 35 más que la versión aspirada.

Las cajas de velocidades ofrecían diversas variantes, desde las de producción propia y cinco relaciones más marcha atrás como las 280 V, 282 V y 285 V con sólo la segunda y quinta marcha sincronizadas, pasando por la T5-400 que tenía sus cinco relaciones sincronizadas, para terminar con la ZF 6S-65 de 6 velocidades, todas sincronizadas.
Respecto a la gama inicial del año ´73, se componía de tres modelos, el P-112, P-137, y P-160. La denominación de lo modelos, hacía referencia al peso máximo autorizado de cada uno de ellos, así por ejemplo el P-137 tenía un P.M.A. de 13.700 Kgs., y el P-160 de 16.000 Kgs.

Posteriormente, en 1975 y coincidiendo con el Salón de Barcelona de aquel año, la gama se reforma y amplía, por un lado desaparece el modelo más pequeño P-112 y aparecen otros cuatro modelos, por lo tanto la gama paso a componerse de siete modelos, el P-137, P-160, P-170 Turbo, P200, P-260 y por último el P-270 Tractor. Sin duda las estrellas de la gama fueron el P-260, por tratarse de un modelo de tres ejes, siendo el tercero de rueda sencilla, autodireccional y elevable, así como el P-270, por tratarse de una tractora.

Una segunda evolución de esta serie, introduciría la tractora P-320, capaz de soportar un PMA de 32.000 Kgs., estando equipada con el mismo motor de 183 cv que su hermana pequeña la P-270. Posteriormente se introduciría el motor Perkins V8 640, de 202 cv, y que fue montado en los modelos P200, P-270 y P-320 T.

Fue una gama muy popular, aunque no tuvo el éxito rotundo que de ella se esperaba. Los motores Perkins no fueron todo lo fiables que de ellos se podía esperar, especialmente los modelos V8. Otro punto flaco, largamente cuestionado fue su cabina, que no era precisamente la más adecuada para un vehículo pesado de ruta pues al ser corta y de dimensiones reducidas, no despertó el entusiasmo de los transportistas debido a su mala habitabilidad. Los camioneros de la época, no tenían más que dirigirse a los modelos de la competencia para encontrar lo que las cabinas de los Ebro no les ofrecían.

SIGO SIN ENCONTRARLO

2011-04-24T12:29:00.011+02:00

Creo que una tarea importante que hay que acometer sin demora en el momento en el que nos compramos un clásico, es la de localizar las piezas y repuestos que vamos a necesitar en el futuro. Y ésto a pesar de que no sepamos todavía cuando vamos a comenzar su restauración. El motivo es muy sencillo; y es que de aquí a muy poco tiempo no encontraremos ningún Pegaso en los desguaces, con lo que la localización de repuestos se va a convertir en algo realmente difícil para nosotros.

Entre las cosas que andaba buscando para el TX 400, hay una que aún no he conseguido encontrar, y que me haría especial ilusión localizar, así que quiero aprovechar el Blog para pedir ayuda a mis lectores. Se trata del depósito de combustible de aluminio que montaban los Troner. Se trata de un modelo de 400 litros de capacidad y forma ciilíndrica de la casa austriaca SAG.

Así que si alguien tiene noticia de alguno que se encuentre en buen estado, porque nuevo dudo que se encuentren, que sea tan amable de comunicármelo a la siguiente dirección de correo hspegaso@yahoo.es

Os pongo unas fotos hechas por Marcos Segura "Camionon" de su TX 400 que si lo lleva montado. Gracias Marcos por las fotos.

Saludos

PEGASO SOLO, EL FUTURO QUE NO FUÉ

2011-04-17T11:58:00.009+02:00

Fue a principios de 1988, cuando desde las altas esferas de ENASA, se decidió crear la Dirección de Tecnología Avanzada de la compañía, entidad que sería una realidad en mayo del mismo año; integrándose dentro del organigrama del Centro Técnico. Para dirigirla, se colocó a su frente en calidad de gerente, al Doctor en Ciencias Físicas, Félix Llorente.

La Dirección de Tecnología Avanzada, pretendía continuar con la tradición de Pegaso como empresa puntera en tecnología en el sector de los vehículos pesados, queriendo transmitir a la vez una imagen de futuro de la empresa.

Como primer proyecto de la misma, se decidió realizar lo que se denominó “demostrador tecnológico", o lo que es lo mismo un prototipo de camión del futuro. Para definir la imagen de este nuevo vehículo, se contactó con la empresa Podadera Desing, que se puso manos a la obra para dar forma al desarrollo de una cabina que fuese el estandarte del proyecto que se iba a denominar Pegaso Solo 500; demostrador tecnológico que debía mostrar y apuntar las formas de cómo deberían ser los Pegasos del año 2000.

A finales de los años 80, en los camiones se comenzaban a introducir lentamente las normas “Euro”, así como la electrónica aplicada al rendimiento de motores, y una serie de tendencias y avances, que se intentaron plasmar en este prototipo. El Solo 500 nació para incorporar todo tipo de soluciones que pudiesen ser de aplicación en el transporte pesado de un futuro cercano, al objeto de testarlas y rodarlas en un vehículo de pruebas, previo a su fabricación en serie.

Como premisas en su diseño se marcaron tres pilares básicos que el vehículo debía reunir: las formas aerodinámicas, la aplicación de la electrónica en todos los elementos del camión y la utilización de materiales compuestos que redujesen el peso de la unidad.

Para su desarrollo se partió de un camión convencional de serie, en este caso un Troner que se utilizó como base para montar el primer Solo (versión cero) que era además una unidad que no funcionaba, ya que se terminó apresuradamente para su presentación en Barcelona.

Fue desarrollado desde noviembre de 1988, hasta su presentación oficial en el salón del Automóvil de Barcelona de 1989, celebrado en mayo. Podadera consiguió plasmar en él todo su genio y creatividad, consiguiendo demostrar que un camión también era susceptible de ser tocado por la varita mágica del diseño. Este modelo, explotaba soluciones que hasta la fecha no habían llegado al mundo del camión, marcado por unas líneas suaves y redondeadas, la cabina del Solo permitía rebajar la resistencia a la penetración en el aire, consiguiendo un Cx, inusual para un vehículo pesado. La cabina se construyó en fibra de vidrio y fue iniciada su construcción por una empresa de Castellón, aunque se ultimó en Madrid.

El vehículo a simple vista, ya impresionaba. Se accedía a la cabina a través de puertas correderas accionadas eléctricamente por tarjeta y peldaños retráctiles que se escondían cuando las puertas estaban cerradas. La ausencia de espejos retrovisores era también un detalle muy llamativo, ya que se sustituían por cámaras de video. Por su parte los carenados laterales y los enormes tapacubos integrales de las ruedas ayudaban de forma importante a la aerodinámica del conjunto. El interior de la cabina era realmente amplio, pudiendo el conductor estar de pie en su interior, siendo además la zona de descanso especialmente espaciosa al tener una litera bastante ancha, gracias al diseño del panel trasero de la cabina que se iba abriendo desde la parte superior de la misma.

El salpicadero era totalmente inusual, solo se veían pantallas y monitores, ni un solo reloj ni indicador convencional. La estrella era el volante que parecía el de un formula uno actual. Su forma rectangular concentraba todos los botones y pulsadores necesarios para gobernar el camión.
Tras su presentación, la unidad fue desmontada para introducir nuevos elementos que la fuesen haciendo cada vez más funcional. Finalmente el camión sería desmontado completamente, aprovechando únicamente la cabina y los elementos aerodinámicos que serían instalados en una nueva unidad dotada de un nuevo chasis mucho más resistente y ligero, ya con suspensión neumática.

El motor debía alcanzar la potencia que se indicaba en el nombre del “Solo 500”, es decir 500 cv. Esto se conseguiría montando un nuevo motor que por entonces estaba desarrollando ENASA, derivado del conocido 12 litros de la compañía. En este caso, y modificando el diámetro del pistón, se consiguió un propulsor de 12,88 litros que incorporaba además un nuevo turbo, sistema de inyección, etc, pero lo más importante era la inclusión de diversos elementos cerámicos en el motor, que consiguieron los tan ansiados 500 cv.

Exteriormente el camión se pintó en color blanco, en vez del color gris metalizado de la primera unidad. La toma de control del grupo Iveco sobre ENASA, hicieron que se paralizase este proyecto, a pesar de que el Solo fue llevado a distintos eventos y exhibiciones, llegando a hacer de “Pace Truck” en las carreras de camiones del circuito del Jarama.

Si Iveco no hubiese entrado en escena, ya estaba cursada la orden para fabricar diez unidades del Solo, que debidamente camufladas, iban a ser probadas por clientes Pegasistas de toda la vida, que hubiesen trabajado con ellos en condiciones reales, de cara a ultimar su desarrollo, para su futura producción en serie. No pudo ser.

UNOS TAPACUBOS MUY BUSCADOS

2011-04-11T20:34:00.004+02:00

Desde que vi el primer TX, hace ya unos cuantos años, siempre me llamaron la atención esos tapacubos aerodinámicos que montaban en las ruedas delanteras.

Por aquel entonces, ya fantaseaba yo, con la idea de tener un Troner, pero el sueño de aquel jovencito no se cumplió hasta hace unos años. Primero un 360 y en Diciembre de 2009 el TX 400. Siempre pensaba que cuando tuviese el mío, le iba a poner aquellos tapacubos. No tenía ni idea de lo difícil que iba a ser encontrarlos.

Al ser un elemento bastante frágil, resulta bastante raro que hayan llegado hasta nuestros días colocados en un camión, ya que al menor golpe los partes. También decían que daban problemas de calentamiento en los tambores delanteros, y que por eso mucha gente los quitaba, así que por mucho que recorrí los desguaces, tan solo fui capaz de encontrar los trozos de una pareja de tapacubos de un 370 cordobés, que habían desmontado a porrazos, así que los cogí, para reconstruirlos y clonarlos en resina.

La opción de buscarlos nuevos también la contemplé, pero en mi concesionario de confianza, no me los pudieron encontrar.

En fin, que gracias a la colaboración que existe entre los buenos aficionados, concretamente gracias a mi buen amigo José Antonio García Cabañas, que sabía de mi búsqueda, pude conseguir una pareja de tapacubos a estrenar.

Como veis, hay que pintarlos de plateado pero, no he podido resistir la tentación de colocarlos para ver como quedaban.

¿Están guapos, verdad?

UN 5022 QUE SE FUE.....

2011-04-08T17:16:00.008+02:00

Hoy quiero recuperar la sana costumbre de actualizar el Blog, con el firme propósito de no dejarlo de nuevo.

Buscando y ordenando material, me han aparecido estas fotos de un modelo curioso, del que yo no tengo constancia de la conservación de ninguna unidad.

Antes de nada, deciros que el autobús ya no existe y que las fotos son aproximadamente de 1998.

Andaba una tarde de verano, buscando algo interesante que inmortalizar, visitando un conocido desguace sevillano, cuando al fondo del mismo pude divisar la silueta de este autobús. Nada más verlo, me di cuenta de su avanzada edad y a priori, viendo los tapacubos pensé que se trataba de un Pegaso.

Un examen al puesto de conducción, me hizo sonreir, pues al ver el cambio Wilson pensé en un modelo urbano.

La parte de atrás la habían habilitado como vivienda, pues perteneció en su última etapa a unos feriantes, aunque viendo el estado del interior, no me atreví más que a a asomar un poco la cabeza....uff, que miedo.

Por ninguna parte se adivinaba el modelo, le di un par de vueltas y encontré en la trasera, una matrícula de Oviedo (O-50998), pero seguía sin saber el modelo.

Como el motor se veía que era central, pensaba que se podía tratar de algún 6035, pero cual fue mi sorpresa cuando al abrir las portezuelas centrales del motor, vi algo que no era Pegaso.

El primer pensamiento, fue que le habían cambiado el motor. Tampoco se le veía a éste marca alguna, pero tras el polvo y la suciedad, descubrí una plaquita en la que se podía leer.....LEYLAND.....

Así que aquello fue la prueba definitiva que necesitaba para confirmar de que se trataba, nada más y nada menos que de un Pegaso - Leyland 5022.

Visto la rareza que tenía ante mi, fui a buscar al responsable del desguace, para ver por cuanto me lo vendía. Me dijo que por 125.000 pts.

De vuelta a casa, y ya que yo por aquel entonces, no tenía ni medios ni sitio para quedármelo, me puse en contacto con responsables del Centro Histórico Pegaso, a ver si les interesaba. No hubo respuesta.

A la semana siguiente volví al desguace a ver de nuevo al 5022, y sólo me encontré el sitio....lo habían cortado.

Hablando más tarde con Víctor Otero de Modeltrans, me confirmó que Traval de Oviedo, los había tenido en su día.

Fue una pena perder este autobús, tratándose de algo tan raro y excepcional, pero a veces las cosas llegan en el momento menos adecuado...

UN "EUROPA" ESPECIAL

2010-09-18T19:37:00.003+02:00

Hola a todos.

Hace unas semanas tuve la suerte de colaborar en el rescate de un modelo de Pegaso bastante especial, por lo escaso de las unidades fabricadas y por supuesto conservadas.

El protagonista de este rescate se cruzo en mi vida por una casualidad de esas que ocurren de vez en cuando.

Andaba allá por el año 2007, buscando una bomba de agua antigua para un pozo que estábamos restaurando en mi pueblo. Preguntando de un sitio a otro llegué a una chatarrería (que no desguace) que se encontraba en un sitio un tanto rebuscado y de difícil acceso. La bomba que buscaba no estaba, pero a cambio encontré un par de camiones que en el fondo de la chatarrería se hacían compañía mutuamente bajo el sol sevillano. Uno de ellos, de marca extranjera, lo mantendré en secreto de momento; el otro era un Pegaso que a lo lejos adiviné como Europa, aunque la sorpresa me la llevé cuando comprobé que era una tractora, todo un señor 2020.

Desgraciadamente el altísimo precio que me pidieron me hicieron olvidar el tema y busqué otro camión a mi alcance.

Hace unas tres semanas que mi buen amigo José Manuel de PRIMOTI, visitó mi tierra en compañía de su padre para ver otro camión y charlando con él, se interesó por visitar estos camiones a ver si se podía hacer algo con ellos.

Como el paso del tiempo cambia las espectativas y los camiones seguían en el mismo sitio que hace tres años, el dueño de la chatarrería lo pensó mejor, y tras una conversación que tuvimos Jose Manuel y yo, de amigo a amigo, y él sabe por qué lo digo; le hicieron al chatarrero una oferta que afortunadamente aceptó.

Estoy muy contento de que hayan comprado el camión, me hace mucha, mucha ilusión que un camión matrícula de Sevilla se incorpore a su colección, y como muy bien sabe Jose Manuel si él lo tiene es como si yo lo tuviera. El camión no podía caer en mejores manos. Son ya muchos años los que hace que empezamos en esto de los clásicos, casi 16, y en este tiempo Jose Manuel y yo siempre hemos estado juntos en todo esto, y hemos visto con satisfacción como la afición crecía y se extendía. Buenos amigos como él, se encuentran pocas veces en la vida.

A continuación os describo con fotos el rescate que hicimos con un calor sofocante.

El Stralis "rescatador" de Vallor Trucks, enfila la entrada del desguace. Venía cargado con dos Scanias que harían compañía al veterano.

Aquí tenéis a nuestro protagonista un poquitín sucio, a la espera de comenzar su nueva vida.

Debido a que no se quiso arrancar el camión, toda la carga se hizo moviendo el Pegaso con el "toro" de la chatarrería, menos mal que el dueño colaboró en todo momento y la carga se hizo en tiempo record, en diez minutos el camión estaba cargado y listo para ser debidamente amarrado.

David, el conductor del Stralis, un gran profesional que organizó la carga perfectamente y toda la operación de subida.

Listo para subir

Arriba y amarrado, que nos vamos.....

Como curiosidad, el Europa montaba las conflictivas llantas Trilex

Sus credenciales....

Tras resolver el papeleo, pudimos irnos, y tras despedirme de David, pude ver como el Europa sonreía camino de tierras levantinas, sabiendo que a partir de ahora viviría la jubilación que se merece.

Pues hasta aquí la historia por ahora. Agradecer a Jose Manuel el detalle que tuvo conmigo al regalarme esto que os pongo a continuación, y que andaba rodando por la chatarrería, ¿sabéis que es?.

Saludos

SUEÑO CUMPLIDO.....POR FIN LLEGÓ EL "400"

2010-02-15T20:59:00.006+01:00

Hola a todos, os quiero presentar a mi nueva y última adquisición, y digo última, porque este será el último camión que rescate. Ya no tengo sitio para tener más a cubierto y quiero dedicar mi tiempo a arreglar los que tengo, porque sino, no acabaré nunca ninguno.

El destino ha querido que el último haya sido el más deseado el Troner TX de 400 cv, un sueño de hace muchos, muchos años......

Quiero dar públicamente las gracias a José Luis Villalba, por darme a conocer la existencia del camión y facilitarme su ubicación exacta.

Tras saber donde estaba nos fuimos mi hermano y yo, un sábado del pasado mes de Diciembre, hasta Lucena a ver el camión "in situ" e intentar localizar al dueño. La suerte estuvo de nuestra parte y a la media hora de haber llegado, habíamos cerrado el trato....el TX era nuestro.

Hasta el jueves siguiente, no fuimos a firmar los papeles y recogerlo. Como siempre el transporte corrió a cargo de Talleres y Grúas Saavedra, con Fernando al volante del Premium......gracias Fernando por tu profesionalidad y por ser tan buena gente.

Debido a su altura, y aunque Saavedra llevó la góndola rebajada, hubo que desmontar el deflector superior, ya que con él puesto el transporte se iba muy alto y podía haber problemas en algún punto concreto. Todo fue estupendamente y las 7 de la tarde el camión llegó a su nueva casa.

Aunque en las fotos no se ve demasiado mal, el camión está tocadete, pero bueno poco a poco se irá arreglando.

Bueno amigos espero que os guste la nueva adquisición, y que será en su día el que lleve de aquí para allá al resto de mis Pegaso.

Dar también desde aquí las gracias a mi hermano Guillermo, Pegasista como yo, y que me ayudó en todo momento.

Saludos

2009-01-14T20:56:00.008+01:00

Ayer tuve un sueño….

Al menos así debería comenzar una buena historia, y esta, al menos para mí, es una historia fantástica.

Todo comenzó hace ya varios años en que empecé a considerar que tener un PEGASO quizás no fuese imposible. De esta manera se fue haciendo realidad un sueño, que como todos los sueños solo necesitan que alguien crea firmemente en ellos para convertirse en realidad. PEGASO debe recuperarse del olvido, se le debe dar la relevancia que le pertenece dentro de la Historia industrial de nuestro País y ello solo se conseguirá si tenemos todos, los que amamos la marca, el sueño de hacerla revivir.

Solo es necesario que creamos firmemente en que es posible y a través de concentraciones, clubes, actividades, colecciones de camiones, documentación, consigamos llegar al final del camino en un MUSEO PEGASO.

Me animo a contaros esta aventura porque si alguno de vosotros se encuentra en esa disposición, la de comprometerse con la conservación de PEGASO, quiero transmitirle que es posible, que se puede!! Que puede ser el propietario de un ejemplar y disfrutar conduciéndolo.

Vamos a empezar por lo primero:

AUTOESCUELA

La obtención del permiso de conducción de clase C, que te habilita para conducir todo tipo de camiones rígidos (o el C+E si quieres llevar camiones articulados o el D si quieres llevar autobuses) En una autoescuela puedes apuntarte y después de pasar el “apto” del certificado médico empezar a estudiar el teórico.

A cualquiera de nosotros que estamos familiarizados con los camiones no debe costarle mucho pasar los test de Tráfico (eso sí hay que empollar un poco, tampoco lo regalan). Después comienzan las maniobras, deberéis dar entre 5 y 10 clases, examen de maniobras que no es nada difícil (salvo en articulados, que es más complicado).

Posteriormente está el examen de circulación y este ya es complicado porque por una parte todos conducimos habitualmente como nos parece y por otra parte adaptarse a las dimensiones del camión requiere tiempo. En este caso deberéis dar entre 15 y 20 clases. El coste de todo esto es:

Certificado médico: 46 Euros

Matricula + libros + clases de regalo: 300 Euros

Tasas de examen teórico: 79,8 Euros

Clases de maniobras: 10 x 43 = 430 Euros

Tasas de examen de maniobras: 79,8 euros Clases de circulación: 20 x 49 = 980 Euros

Tasa de examen de circulación: 67 Euros

Es decir, después de aproximadamente dos meses (depende del tiempo libre de que dispongáis) y unos 2.000 euros ya dispondréis de vuestro permiso de conducción de camiones rígidos.

Os adjunto una foto del camión con el que obtuve el permiso…perdonad por la publicidad…..

Es importante que busquéis una autoescuela cerca porque con poco tiempo libre si además tienes que desplazarte es una pega. Por otra parte, buscad una que tenga camiones pequeños y nuevos ya que aprender con camiones como el de la foto es más difícil por su tamaño y además si la caja de cambios tiene holguras cuesta más hacerte con ella. En este punto ya tenemos cierta experiencia de conducción y empezamos a disfrutar conduciendo un camión.

Ahora hay que iniciar la siguiente fase: Que camión PEGASO nos compramos……

BUSQUEDA DE UN PEGASO

La búsqueda de un PEGASO es una tarea laboriosa, pero muy excitante, es la fase de cazador donde se siguen pistas, se contacta con mucha gente, se visitan diferentes emplazamientos para ver los camiones que nos ofrecen, se prueban camiones….etc.

Os recomiendo que entréis en los “blog” de camiones donde se pueden obtener referencias y contactos útiles para encontrar un camión. Hay que tener en cuenta que los camiones PEGASO en venta son camiones con muchos años a su espalda y no se puede pretender encontrar uno inmaculado, por otra parte lo positivo de esto es que el precio de venta también es bajo… Es decir, un TECNO, TRONER; etc. no se debe pagar a más de 6.000 euros, los COMET; EUROPA o 1060 no debiera pagarse más de 4.000 euros y los más antiguos ya se encuentran o restaurados por lo que el precio ya depende del comprador y vendedor o en chatarra y en este caso se cotiza a un máximo de 0;45 euros el kilo.

Las “web” que más PEGASO en venta tienen son:

http://www.europa-camiones.com/

www.milanuncios.com/camiones-usados

http://www.coches.net/ ( en el apartado vehículos industriales)

Otra manera es ir preguntando en concesionarios y desguaces para que os avisen cuando entre uno….. En mi caso, yo quería una tractora TRONER 400cv con cabina TX, estuve intentando localizar en la DGT a través de matriculas de fotos que aparecían en foros, etc. y encontré varios que estaban en venta, la mayor parte de ellos estaban trabajando en canteras (por lo que estaban muy mal, sobre todo de suspensión), otros tenían problemas de embargos, de titularidad…..

Por otra parte los propietarios de PEGASOS en servicio los venden con tarjeta de transporte y esto resulta un problema si tú lo quieres comprar como privado….

Después de más de dos años de búsqueda (la verdad es que me lo pasé de miedo buscando…), encontré en un concesionario de DAF un TRONER que había sido sustituido por otro camión nuevo.

Lo vi en la web de Europa-camiones.com y me puse en contacto con ellos y me encontré lo siguiente: Una tractora TRONER 400CV con cabina TX del año 1993 (de las ultimas fabricadas, porque incluso lleva el anagrama de Iveco) y en bastante buen estado de motor y carrocería. Lo pensé, creo que un par de días, y al final la compré por 4.000 euros.

Ya había cumplido mi sueño era el propietario de un PEGASO

Pero,……….. la historia no acaba aquí, sino que ahora sí que empieza la aventura….

CAMBIO DE TITULARIDAD Y COMPRA –VENTA

Este es el proceso más complejo….La ley no recoge las aficiones contra natura de algunos raros… Es decir, un vehiculo pesado no puede comprarse por un privado. Ahora lo difícil es buscar el camino para que sí que se pueda………

Hay dos formas de que la DGT proceda a tramitar el cambio de titularidad a privado de un vehiculo pesado:

1º si se trata de un vehículo histórico con más de 30 años (para camiones son 30).

2º si es un vehiculo al cual se le exime por parte de la Consejería de Transportes de la necesidad de aportar la tarjeta de transporte.

El mío es el 2º caso y para matricularlo tuve que adjuntar en Tráfico una exención de tarjeta de transporte. El proceso resumido es el siguiente:

1.Se pasa la ITV al camión y se le dice al ingeniero que consigne el vehiculo como privado.

2.Se va con la nueva ITV y con el contrato de compra venta a la Consejería de trafico añadiendo una declaración jurada de que el camión no va a ser utilizado con propósito de transporte alguno y además un dossier donde se certifique tu pertenencia a un club de camiones clásicos, que tenga actividades y más socios con camiones.

En este punto fue de vital importancia Juan A. Estepa, presidente del club HS PEGASO, a quien quiero agradecer públicamente su interés y ayuda. El cual me facilitó copia de estatutos, documentos, actividades, carta de pertenencia, fotos, etc y con todo este material pude convencer al Jefe de transporte de la Consejería para que me emitiese la susodicha carta de exención.

También quiero agradecer la ayuda de J. Marcos García a quién conocí en el Jarama, en el Gran Premio de Camiones 2008 y quien me orientó en algunos aspectos. El tiene un Tecno en privado, pero siguió un camino más complicado para matricularlo modificando las taras y los pesos max. del vehiculo (si estais interesados en este procedimiento os lo explicaría personalmente).

3.Con esta carta, en DGT, ya hacen el cambio de titular como privado.

4.La contratación del seguro requiere ciertas dotes de negociación porque las compañías de seguros tampoco reconocen que haya una persona con ganas de darse una vuelta con un vehículo pesado con objetivos lúdicos y lo que ofrecen es el seguro normal (unos 1.200 euros año). Es necesario hacerles ver que se trata de un uso particular y esporádico y que te apliquen todos los descuentos posibles, llegando a unos 600 euros/año (en mi caso lo he tenido que asegurar como feriante para obtener todos los descuentos).

Con todo esto ya esta el camión listo para ser conducido legalmente por un privado. Y por fin el último punto:

RESTAURACIÓN

Ahora el ultimo paso es invertir tus últimos esfuerzos en dejar tu camión en estado original y lo más bonito posible. En mi caso negocié con el concesionario que me lo vendió la pintura de la cabina y trabajos de revisiones mecánicas otros que me permitieron tener el camión en estado de marcha fiable.

En una buena negociación conseguí la pintura y las revisiones por 2.000 euros. Compré en desguaces el deflector de aire, y otros recambios y…….. Así quedó después de pintura:

Y lo último las pegatinas y emblemas originales (por supuesto quitando el de Iveco) En las pegatinas me ayudo muchísimo Jose A. Valero, un entusiasta de PEGASO y propietario de otro 400 cv, a quien también le agradezco encarecidamente su apoyo.

El resultado final, supera las expectativas y estoy disfrutando muchísimo con un sueño que después de tanto tiempo se hizo realidad….

Os animo con toda ilusión a que os decidáis también a rescatar la marca PEGASO del olvido, a rescatar un ejemplar PEGASO del desguace, a conservar un fragmento del pasado histórico industrial de nuestro País en vuestras manos y a disfrutar plenamente con ello.

Os brindo mi apoyo y ayuda con la experiencia que haya podido obtener en esta aventura y sería un orgullo para mí ayudar a otro PEGASISTA a convertir en realidad su sueño…….

Ánimo, entre todos conseguiremos que PEGASO vuele de nuevo……….

Jose A. García.

¡¡LA COSA MARCHA...!!

2008-09-19T11:53:00.002+02:00

Hola a todos:

Muchos sabreis que tengo un 2011/50 desde hace ya más de 8 años, y que es además el primer camión que compré. Hasta hace algo más de un año no se empezó a restaurar y fue gracias al ofrecimiento de mi buen amigo Julio Martinez, que se ofreció a tener el camión en su casa, y ayudarme a restaurarlo. Tras comenzar a desmontarlo, la llegada del otoño en 2007 paralizó los trabajos, y eso unido además a mi reciente paternidad, hicieron que el trabajo se quedase parado.
Gracias a Julio, la cosa se ha puesto de nuevo en marcha y sacando horas y tiempo de donde no hay, la otra tarde me quiso dar una sorpresa, y me encontré el cabezón en el estado que a continuación os muestro:

Pues Julio se pegó la paliza de lavar y raspar el camión a fondo, que estaba penoso de óxido, y ya le ha pintado el chasis y la cabina, todavía es la primera mano, así que cuando se le tire la segunda mano estará de dulce. Se ha pintado el motor y el interior de la cabina, intentando respetar al máximo el estado original del vehículo, es decir queremos que quede tal y como salía de fábrica.

A partir de ahora queda cambiar filtros, aceites y líquidos, terminar de solucionar un problema de chapa que tiene la espalda de la cabina y ultimar los detalles, terminar de pintar los colectores de escape del motor, cambiar el volante, colocar la litera que la tengo de hace tiempo, los faros Rinder se han comprado, y queda pintar y colocar todos los elementos auxiliares del chasis, calderines, cajas de baterias, depósito, etc.

La parte importante del trabajo está hecha gracias a Julio, que le ha dado el empujón definitivo a este proyecto. De él solo puedo deciros cosas buenas, gran profesional de la carretera y mejor persona, lleva toda la vida en esto del transporte y es un enamorado de los viejos camiones. Tiene una buena colección que ha continuación os pongo:

Este Ebro fue su primera restauración, empleó en él más de 2000 horas de sus fines de semana, y lo restauró hace 18 años. El camión estaba de pena y tras la restauración, Julio lo utilizó para trabajar.

A este Pegaso le tiene un cariño especial, fue de su hermano y él también lo condujo. Tras unos años fuera de la familia lo pudo recuperar y restaurar. Ha quedado de cine, y el camión es uno más de la familia.

Este Ebro E 60, trabajó en una empresa de cubas y cuando Julio lo compró estaba destrazado. La restauración está casi terminada y seguramente este camión vuelva a trabajar con él.

Este D 350 ha caido en sus manos y está a la espera de pasar por sus manos. Ya os contaré.

Su última adquisición clásica fue este Europa. Siempre quiso tener uno y este que está en un estado impecable y siempre ha estado guardado en cochera se puso a tiro y no se escapó.
Bueno espero que os haya gustado el reportaje. Al cabezón le queda un mes o dos para estar rodando, así que ya pondré nuevas fotos de su estado final.

Quiero dar desde aquí las gracias a Julio Martínez por todo lo que hace por mi, y por la paciencia que tiene conmigo y mis Pegaso. Gracias Julio y no cambies nunca. También gracias a toda su familia por lo bien que nos tratan siempre.

Saludos

No es bueno caminar por los desguaces (Operación rescate Pegaso 2080/54)

2008-07-08T12:29:00.007+02:00

Y ya lo creo que no es bueno, os lo digo por experiencia. Andaba hace un par de semanas buscando unas cosas para el Troner en un desguace al que suelo ir, y paseando tranquilamente a ver lo que había entrado, descubrí detrás de un Tecno, la parte alta de una cabina que me resultó familiar. Efectivamente era un cabina cuadrada, aunque me tuve que acercar para cerciorarme de que se tratabe de una cabina fija, y encima lo que estaba ante mi era una tractora, vamos, lo más dificil de encontrar de esta gama, ya que son los modelos que se retiran antes del servicio, al ser vehículos de ruta.

El camión a pesar de haber estado parado mucho tiempo, no presentaba mal aspecto, a pesar de que le faltaban algunas cosas, y la cabina tenía un golpe muy fuerte en el lado derecho, lo importante era ver si el motor arrancaba, lo demás tenía arreglo.

De vuelta a la salida del desguace la cabeza no paraba de darme vueltas, aunque en realidad, y sin querer reconocerlo, me había decidido a comprarlo. Hablé con uno de los dueños del desguace sobre su disposición a venderlo, y me dijo que lo tendría que consultar con sus socios, y que me pasase la semana próxima. Transcurrida una semana, allí estaba de nuevo a ver como se resolvía el tema, y afortunadamente me dieron la buena noticia, el camión me lo vendían a precio de chatarra, que no es precisamente barata en estas fechas, pero aún así merecía la pena.

La siguiente visita sirvió para pesar el camión, cerrar el precio, y para realizar el transporte. Como siempre del transporte se encargó Gruas y Talleres Saavedera, grandes profesionales y de un trato exquisito, desde aquí quiero dar las gracias a Ángeles (por su paciencia conmigo) y a Fernando , por su buen hacer a la hora de transportar a mis Pegaso.

Previamente el camión había sido arrancado por dos operarios del desaguace, que hicieron resucitar el motor de 260 cv, que no tardó en arrancar y en demostrarnos como sonaba, nada mal por cierto. El moverlo fue más complicado, ya que había un problema con las válvulas que accionan el cambio, y que hacían que las marchas no entrasen. Solucionado el problema el camión se puso a andar sin problema y pude conducirlo durante más de 5 kilómetros hasta la báscula donde había que pesarlo. Una experiencia inolvidable, os lo aseguro.

Pues como os iba diciendo, la operación de carga se realizó sin necesidad de arrancar el camión y una vez asegurado y bien amarrado, nos pusimos en marcha hacia su nuevo hogar.

El trayecto no presentó dificultades y por fin llegamos a destino. Teniamos la necesidad de que para la descarga la grúa entrase en la nave para no arrancar el Pegaso, y aquí es donde nos encontramos el problema de que el camión no entraba, ya que daba por arriba con la puerta basculante y no pasaba por apenas 5 ó 6 centímetros. Como la suspensión neumática del Atego estaba abajo del todo, no nos quedó otra solución que desinchar un poco las ruedas delanteras del Pegaso, y el problema quedó resuelto. Con la colaboración de mi hermano Guillermo, entre los tres pudimos por fin dejar el Pegaso descansando en la nave junto al 2089 y el Troner.

Bueno amigos, como véis nuevamente nos hemos metido en el lío de comprar otro Pegaso, y como siempre ha merecido la pena 100 %... hasta la próxima, que seguro habrá una nueva operación rescate.

Saludos

BONITA IMAGEN

2008-03-17T08:35:00.005+01:00

Aprovechando que todavía están realizando obras en el polígono donde está la nave que guarda mis camiones, hay diversa maquinaria y material que quedan allí aparcados durante los fines de semana. Entre todo esto hay una góndola que lleva más de un mes sin moverse del mismo sitio.

Ya que aprovecho las tardes y la tranquilidad de las calles del polígono para dar vueltas con el 2089 y practicar con el cambio Fuller, el otro día se me encendió la bombilla y viendo la góndola, pensé que era una buena ocasión para ver al Pegaso enganchado a un "semi". Quizás nunca vea a este cambión enganchado a nada, así que aprovechando que los vigilantes de seguridad andaban de ronda me acerqué a la góndola e hice las fotos que os muestro a continuación.

Espero que os gusten las fotos, era un capricho que tenía y por fin tengo estas imágenes. Aunque solo fuera por unos momentos mi "352" volvió a sus mejores tiempos.

Saludos

POR FIN A BUEN RECAUDO

2008-01-17T14:27:00.000+01:00

Cualquier aficionado a coleccionar cualquier tipo de cosa, intenta siempre que su colección se guarde y conserve en las mejores condiciones posible. Intentará por todos los medios guardarla en el lugar idóneo para que dicha colección perdure y pueda ser observada por el resto de aficionados o amigos curiosos.

Cuando la afición que se tiene es la de por ejemplo, coleccionar sellos, monedas o mariposas, un mueble bien acondicionado o incluso una habitación entera de nuestro domicilio, se puede dedicar a nuestro particular museo. Si lo que uno colecciona son vehículos, la cosa comienza a ser problemática. Si tienes tu moto, la puedes guardar junto a tu plaza de garaje, si por el contrario, lo que tienes es un Seiscientos necesitaras la plaza de garaje completa. Ahora bien, la cosa se complica cuando lo que te ha dado por coleccionar son camiones, y el tema se hace realmente difícil cuando tienes más de uno y más de dos. En estos dos últimos casos la única solución a nuestro problema y a nuestra fiebre “coleccionista”, pasa por tener un terreno o parcela donde aparcarlos. Claro, ésta solo puede ser una solución temporal, ya que los vehículos a la interperie se deterioran a ojos vista, por lo que la solución final pasa por hacerse con una nave industrial donde meterlos y tenerlos a buen recaudo.

Esto que contado así parece sencillo es en realidad complicado, visto como está la vida, las hipotecas, y no olvidemos que se trata de una afición o un capricho, con lo cual es realmente complicado que esto finalmente suceda. En mi caso y tras casi ocho años de tener camiones a escala real, por fin me ha llegado la hora en la que pueda disponer de una nave donde cobijar y cuidar a mis Pegaso.

El pasado jueves 3 de Diciembre comenzamos con el traslado de dos de los vehículos, pues el tercer Pegaso (que sigue a la interperie), está en proceso de restauración y se encuentra prácticamente desmontado, por lo que hasta que no se encuentre en condiciones de marcha no se unirá a sus dos hermanos.

El transporte le fue encomendado a Grúas y Talleres Saavedra, empresa sevillana, con la que ya he trabajado varias veces, y con la que volvere a trabajar cada vez que tenga que mover uno de mis cacharros, por su buen trato y profesionalidad, así que aprovecho para darle las gracias a Fernando, que con la ayuda de su Atego hicieron posible y fácil, el traslado de los mastodontes.

En primer lugar nos llevamos el 352 que a pesar de la lluvia reinante arrancó a la primera. Para hacer más segura la subida y bajada de los Pegaso, se utilizó el cabrestante de la plataforma que guió a las mil maravillas a los Pegaso. Hay que decir que las baterías se comportaron como unas campeonas, pues después de pasarse 7 meses descargadas, bastaron dos días de carga lenta para volver a recuperarlas. El mérito de ésto también hay que dárselo al cargador Ferve 925 (una de las mejores inversiones que he hecho) que puede con lo que le echen.

El primer viaje sin problemas, en el punto de destino el Pegaso arrancó de nuevo a la primera y lo dejamos reposar en su nueva casa (estoy seguro que respiró aliviado). Tras esto desmontamos las baterías y nos fuimos a "vitaminar" el cuerpo pues el esfuerzo lo merecía.

El Troner esperaba su turno, así que le pusimos "las pilas", basculamos la cabina y con la ayuda al arranque del cargador (que no hubiese hecho falta), la Troneta comenzó a resoplar de nuevo. Previamente le habíamos desmontado el espoiler del techo y la toma de aire elevada, pues teníamos que pasar por un punto donde existe un puente con tan solo 4 metros de altura libre, así que como el Atego hasta la plataforma tenía 1,20 mts y el Troner hasta el techo otros 3 mts más, decidimos asegurarnos metiendo las ruedas delanteras en unas trampillas que lleva el Atego y que nos hicieron ganar unos cuantos centímetros extra. El único pero de la carga fue, que al meterlo en las trampillas, tocamos el escalón de subida a la cabina del lado del pasajero y la fibra se rajó un poco (habrá que ir de desguaces a buscarlo). Una vez cargado camino a su nueva casa y a descargar. Hubo que ayudarlo a salir de las trampillas con la polea del cabrestante, pue sel camión patinaba, pero finalmente quedó a parcado junto a su hermano mayor.

Próximamente seguiremos con el traslado de más chismes...

SALVEMOS UNA PARTE DE NUESTRA HISTORIA

2008-01-06T20:09:00.000+01:00

Desde este Blog, nos queremos solidarizar y unir a todos los que se están esforzando para que no sea achatarrado el prototipo de nuestro querido BMR-600, y que es comocido como V-001 por la matricula que lucía.

Después de años de existencia este vehículo está a las puertas de su achatarramiento por el Ministerio de Defensa. Os aconsejo que visitéis la página del Círculo Trubia http://circulotrubia.blogspot.com/2008/01/salvemos-el-bmr.html donde encontraréis las instrucciones necesarias para que vuestro apoyo sea recogido.

A ver si entre todos conseguimos que esta parte de nuestra historia industrial se conserve, ya que nos encontramos ante un producto 100% diseñado en España por el Centro Técnico de Enasa.

¡¡SALVEMOS AL BMR!!

VIAJE AL CENTRO DE PEGASO (IV)

2007-12-26T18:35:00.001+01:00

Quizás lo más llamativo de lo que se guarda en esta nave, sea la colección de motores y grupos mecánicos algunos de ellos prototipos, que en total suman una cifra superior a los 50 ejemplares.
Desde luego sería impresionante verlos a todos en un futuro museo, expuestos en sus bancadas, perfectamente restaurados y acondicionados.

Llama la atención la gran cantidad de motores seccionados para exposición que se almacenan, ya que prácticamente hay uno de cada modelo más representativo.

En esta primera foto de la parte superior, podéis ver el motor de 200 cv de los cabezones, seccionado. A continuación os muestro otro modelo de exposición, en este caso se trata de un motor Comet.

El de más abajo es el motor de 10,5 lts. que montaron los Mider. Con este motor se hicieron las fotos que aparecen en los catálogos de esta gama.

Es curioso encontrarse con las versiones "marinas" de algunos motores, ya que son versiones raras que no tuvieron demasiada difusión, aunque afortunadamente se conservaron algunos de estos motores. A continuación os muestro el motor del "Mofletes" en su versión marina, o lo que es lo mismo, el Pegaso Diesel marino.

Como podeis observar, conserva incluso su cuadro de maniobra.

Por último podreis ver una unidad del motor del Barajas, es decir el Z-207 en versión marina.

Toda una colección, digna de ser expuesta para el disfrute de los buenos aficionados que se pasarían horas contemplando tanta ingeniería española reunida. En esta colección de motores, se puede observar la evolución que sufrieron durante la existencia de Enasa, sus motores; algo de un valor incalculable.

FELICES FIESTAS A TODOS

2007-12-26T18:33:00.001+01:00

RETROMÓVIL 99

2007-11-30T16:51:00.000+01:00

Hoy vuelvo de nuevo la vista atrás, para recordar la primera vez que nuestro Club participó en un Salón, fue concretamente en el Retromóvil celebrado en Sevilla en 1999.

Todo y digo bien todo, fue muy complicado; pasando primero por buscar la financiación necesaria para pagar el alquiler del stand, posteriormente diseñarlo, reunir el material necesario, buscar el vehículo a exponer, montarlo todo, atenderlo los días de la exposición y finalmente recogerlo... una auténtica odisea.

Como suele pasar en estos casos, uno abusa siempre de la buena fe y voluntad de los amigos a los que uno exprime sin darse cuenta. La verdad es que si no hubiese sido por la colaboración de un buen número de amigos y socios del Club esto no se podría haber hecho.

Finalmente todo el esfuerzo mereció la pena, y prueba de ello es que fuimos consideramos el mejor stand de la feria. Reunía un buen número de aspectos. Contaba con una exposición fotográfica de la historia de Enasa, recambios de nuestros Pegaso, acceso a los catálogos y material de archivo que fue expuesto, una exhibición de Maquetas de Modeltrans (todo el catálogo del momento), además de maquetas particulares de socios, incluso Slot Classic nos mandó sus modelos de Z-102, banderas, carteles, y un estupendo camión Pegaso Comet.

La "logística" corrió a cargo de Talleres Hermanos Domínguez de Carmona, que transportaron todo el material, y nos fabricaron el mastil para la enorme bandera del 50 Aniversario, además de facilitarnos, papeleras, ceniceros, macetas, banderas, expositores etc, etc. A través de ellos contamos con la participación del SEPEI (servicio de bomberos) de la Diputación de Sevilla que nos cedió el vehículo, que como veís por las fotos, estaba impecable. El camión fue el gran protagonista del stand, ya que lo arrancábamos de vez en cuando y hacíamos sonar las sirenas, además lo abrimos para que los más pequeños pudiesen subir a un camión de bomberos de verdad. La espectación fue enorme.

Gracias las aportaciones económicas de José Manuel Savall, Modeltrans, Jesús Sánchez Álvaro e Igor, pudimos pagar el alquiler del suelo. Gracias también a Modeltrans que mandó todas sus maquetas, al igual que Slot Classic que hizo lo mismo. Y por supuesto agradecer a todos los socios que se desplazaron esos días para estar con nosotros, como David Boqué y su hermano Miguel, Francisco Enciso, José Antonio García y su esposa, Victor y Javier de Modeltrans, José Manuel Zunzunegui, Jesús Sánchez Álvaro e Igor que vinieron a pasar la tarde desde Madrid, y por último dar las gracias a mi hermano Guillermo a Eduardo y Jose, y Hermanos Domínguez, mucha gente, si y muchos amigos que se desvivieron para representar a Pegaso en un Salón de Clásicos, sería la primera vez...

Saludos

RESURECCIÓN DE UN CAMIÓN

2007-11-20T13:57:00.001+01:00

El tedioso mes de Agosto me trajo la grata sorpresa de conocer a través de mi amigo Domingo Moro, la existencia en la provincia de Huelva de un Ebro B-45 restaurado. Domingo, socio al igual que su padre de la cooperativa San Cristóbal de Bonares, localizó en uno de sus viajes un B-45 en la localidad jienense de Cabra de Santo Cristo, donde en un estado más que lamentable, el camión apuraba sus últimos años dedicado a labores agrícolas repartiendo estiércol entre los olivos de una finca.

Localizado el camión, Domingo habló con Juan Antonio Moro, gran conocedor de estos vehículos gracias a que compartió juventud con uno de ellos; y que en cuanto supo de su existencia pensó en rescatarlo. Tras un par de viajes para cerrar el trato, con subida de precio incluida entre uno y otro desplazamiento, y ya con la ayuda inestimable de su hijo Juan Antonio, que se unió al proceso de restauración de inmediato, en Noviembre de 2002 el camión llegaba a Bonares, donde comenzaba su nueva vida.

El trabajo ha sido hecho a conciencia de eso puedo dar fe. El camión fue desmontado por completo a su llegada, dejando el chasis sin ningún elemento, comenzando por alargarlo para así devolverle su longitud original, ya que había sido acortado al montársele el basculante que equipaba. Desmontadas las ballestas, caja, cabina, grupo, etc., se comenzó con el motor, un Ebro de 4 cilindros, al que se le hizo equipo de motor completo. Encontrar recambios no fue difícil gracias a que afortunadamente aún se encuentran en servicio numerosos tractores Ebro, que equipan el mismo modelo de propulsor, y hay talleres que tienen en stock piezas de ellos. Como curiosidad deciros, que el depresor de freno, también pertenece a un tractor. Salvo la cabina, que fue enviada a un taller de chapa de la localidad, donde fue reparada y pintada, todo lo demás lo hizo la familia Moro, y digo la familia, porque incluso la esposa de Juan Antonio colaboró en la tarea.

Una vez que se tuvo reparado el motor, y colocadas de nuevo las ballestas, se montaron los ejes, siendo el trasero desmontado también, para colocarle rodamientos nuevos. Rematar la cabina no fue fácil, se buscaron las manillas exteriores e interiores, que curiosamente aparecieron en el taller de un amigo que conservaba recambios nuevos de la época y pudo surtirlos de estos elementos. No pasó lo mismo con los emblemas del capó, que no aparecían por ninguna parte, y casualmente consiguieron encontrar, colocados en otro capó que estaba enterrado entre la montaña de chatarra de otro taller donde también rebuscaron.

En este punto, y con el bastidor y la cabina montados, se encontraron con el “dilema” de tener que elegir el tipo de caja que le pondrían así como su color, ya que para el chasis y la cabina se habían elegido los propios de la marca y que traía de origen del camión. Tras muchas vueltas y elegido el modelo se pusieron manos a la obra, ya que la caja la fabricaron ellos en su totalidad y la pintaron en dos colores.

El nivel de detalle y cuidado que se ha puesto en este trabajo, solo es posible apreciarlo examinando el vehículo en vivo, y es que no te cansas de mirarlo por todas partes, es increíble el resultado, aunque viendo el cariño que han puesto, y la sabiduría mecánica que atesoran era imposible que el resultado fuese otro.

El reportaje fotográfico se realizó en Bonares donde nuestro Ebro duerme feliz en una cochera propiedad de la familia Moro, que nos dio todo tipo de facilidades para la realización de este reportaje, y que estuvieron encantados de darnos todo tipo de detalles del proceso de recuperación, aunque como no podía ser de otra forma la conversación derivó en otros temas, y charlamos animadamente durante toda la mañana de la historia de nuestro transporte, y de aquellos viejos cacharros que circulaban por nuestras carreteras en aquellos años donde no existía la suspensión neumática ni la inyección electrónica, Barajas, Comets, Ebros y Barreiros, volvieron a nacer de nuestros recuerdos, mientras Juan Antonio (hijo), arrancaba el Ebro y lo sacaba de la cochera, para que el sol nos dejase ver en toda su plenitud el trabajo realizado, impresionante, mejor que cuando salió de fabrica seguro. Ojalá pronto tengan en sus manos otro clásico y pueda volver a la vida de la misma forma, parece magia, pero es mecánica, dos años casi, de dedicación y esfuerzo recompensados a la vista del resultado.

Pronto terminará la restauración, cuando el camión tenga de nuevo sus papeles al día y su seguro especial de vehículo histórico. Ojalá cunda el ejemplo y podamos organizar algún día una concentración de industriales veteranos en Andalucía.

Nota: Gracias a Grupo Transonuba (GTO), por su amabilidad.

HISTORIAS PASADAS

2007-11-15T08:16:00.000+01:00

Hoy quiero recordar tiempos pasados, historias pasadas...

...Dentro de las actividades que desarrollábamos en el Club Hispano Suiza-Pegaso, estaba la realización de una revista interna que denominábamos “El Pegasista”. En aquel año de 1997 en que salió el primer número los medios técnicos de los que disponíamos no eran los mismos que podemos tener todos hoy día en nuestras casas, así que a pesar de contar con la ayuda de un ordenador, la técnica del “recorto y pego” a la hora de maquetar la revista estuvo a la orden del día.

Sacar adelante una idea así es siempre difícil, recabar y redactar los artículos, maquetar la revista, imprimirla, encuardernarla y distribuirla a los socios fue una dura tarea. En la redacción de los artículos conté con la colaboración de bastantes socios, a los que no me cansaré de dar las gracias, y que hicieron más fácil todo aquel trabajo. A pesar de todo, solamente se editaron un par de números quedando el tercero de ellos casi terminado, aunque no llegó nunca a distribuirse.

Para la tercera entrega, de la que os muestro la portada terminada que nunca nadie a visto, conté con un nuevo diseño de la cabecera que realizó Jesús Sánchez Álvaro y que como podéis ver es una auténtica maravilla. Inspirándose en las letras “clásicas” de nuestra marca, Jesús le dio un toque de originalidad y personalidad a nuestra revista. Es justo reconocer aquel trabajo, que desgraciadamente no pudieron disfrutar todos. Por eso hoy quiero desde aquí reconocer ese estupendo diseño, sacándolo a la luz para que todos lo podáis disfrutar.

Si la idea de aquella revista y del propio Club, no tuvieron la continuidad esperada, os aseguro que no fue por falta de ganas e ilusión del que esto escribe, pero imagino que todos sabréis, que hay ocasiones en que las responsabilidades familiares, laborales y personales, te apartan sin querer de aficiones y hobbies. Espero de nuevo arrancar desde este Blog con aquella antigua idea, esperando ahora si, tener un poco de ese tiempo que me faltó en su día.

Gracias a todos los que apoyaron al Club entonces, a la buena gente que conocí y a los buenos amigos que hice. Aquellos fueron buenos tiempo, que perduran dentro de nuestros recuerdos.

“El Pegasista”, la “Revista del motor dedicada al caballo volador”, ha vuelto. Gracias por la acogida que está teniendo este Blog. Gracias a todos los que lo vistáis y queréis compartir estas reflexiones personales sobre esta apasionante afición camionera.

Saludos

MOMENTOS FINALES

2007-11-12T08:41:00.000+01:00

Si tenemos en la historia de Enasa un vehículo concreto que haya despertado comentarios y especulaciones sobre su misteriosa existencia, ese es sin duda el Pegaso Bacalao.

Con el objetivo de aclarar todos estos puntos oscuros, hace algo más de año y medio que un amigo inició un trabajo de investigación sobre este modelo, que reveló gran cantidad de información, datos y fotos que hasta ahora no se conocían. Desgraciadamente el trabajo está aún sin concluir, por lo que por respeto al trabajo realizado, no puedo revelar la información recavada, ya que lógicamente debe ser su autor el que lo haga. Como mero colaborador de esta labor, he tenido la suerte de haber tenido acceso de primero mano a la información revelada y poder así ver un poco más clara la historia de este increible furgón.

Este apasionante trabajo, ha permitido obtener testimonios directos de personas que participaron en esta historia, en algunos casos incluso en primera persona. Toda esta información, como os digo ha aclarado muchos puntos, pero en algunos casos, incluso se han obtenido testimonios contradictorios sobre determinados aspectos que no han hecho sino que crear mayores dudas.

Es curioso que sean hechos ocurridos hace relativamente pocos años, y que haya aún tantas dudas y especulaciones sobre ellos. Algunas de estas dudas siguen a día de hoy en el aire, pero otras muchas quedaron aclaradas, creedme el Bacalao tuvo una viva movida y apasionante, capaz de llenar por si sola las páginas de un buen libro.

La foto que os quiero mostrar hoy corresponde a los últimos momentos del Bacalao antes de que "desapareciera". En ella podéis ver el estado de dejadez y abandono que pesaba ya sobre el vehículo en esos años. Poco quedaba del esplendor vivido.

Os puedo mostrar esta foto, ya que fue publicada con motivo de la celebración del 60 Aniversario de Enasa-Pegaso en el Motor Show Festrival de Zaragoza 2006. En aquel evento coordiné este stand y diseñé el "retro-panel" donde se pudieron ver casi 150 fotos de la historia de Enasa entre las que se encontraba esta que hoy véis. Impresionante ¿verdad?.

Algún día espero que se publique esta historia. Merece la pena.

Saludos.

VIAJE AL CENTRO DE PEGASO (PARTE III)

2007-11-08T12:33:00.000+01:00

Continuamos hoy con una nueva entrega de este particular recorrido.

Hoy os traigo cuatro nuevos modelos. En primer lugar tenemos un 1100 realmente curioso, pues este camión nunca fue vendido y está sin estrenar. Tampoco la propia Enasa lo carrozó ni lo utilizó nunca. Creo que pocos Pegaso se encuentran en el estado de éste.

A continuación, podemos ver un Mider de 260 cv y tres ejes, que tampoco se estrenó nunca y que permaneció en la campa de la Fábrica de Barajas hasta que fue trasladado a Salamanca. Los años que permaneció a la interperie, han hecho mella en él.

El siguiente es un Comet que se utilizó como remolcador por el personal de fábrica, y que se encuentra realmente cuidado y preparado, no tenéis más que ver el original escape vertical. Parece ser un 1091.

Para terminar os muestro un Tecno de la gama del año '89, tal y como podeis comprobar por su calandra tipo "Mider".

De nuevo espero que sepáis perdonar la calidad de las fotos, pero es lo único que se pudo hacer en aquella ocasión.

Saludos

UN SÁBADO CUALQUIERA

2007-11-05T08:21:00.000+01:00

Nada más entrar pude verlo. Estaba tras una furgoneta Mercedes, un poco escondido aunque no había duda de que era ese. No sabía que aquel Pegaso sería mi primer camión, cuando aquella fría mañana de Enero de 2000, entré en el pequeño desguace situado a la entrada de Utrera. Me acerqué buscando alguna razón que me empujara a quedármelo; a ver si como me habían dicho unos meses atrás, aquel “cabezón” ex_ejército del aire, estaba bastante entero y merecía la pena conservarlo. La primera impresión fue buena, así que me dirigí al propietario a ver como andaba el tema del precio; y tras unos minutos de conversación decidí quedármelo.

De vuelta a casa no paraba de darle vueltas a todo lo que había pasado esa mañana, “salí a verlo y lo he comprado... has comprado un camión... ¿estás loco?...”, me daban vueltas muchas cosas en la cabeza sobre todo, saber donde lo metería, pues no tenía cochera ni nada que se le pareciera. Es en este punto de la historia donde entran Hermanos Domínguez (Iveco_Pegaso de Carmona), que más ilusionados que yo con la noticia de la compra, me hicieron un hueco en su patio para meter el cacharro, además de hablar con unos amigos suyos que nos prestaron la góndola para hacer el transporte.

La siguiente visita a Utrera, la hice acompañado de Santiago, un socio del Club, y de mis dos tíos José Luis y Vicente, dos mecánicos de toda la vida que intentarían sacar al Pegaso de aquel letargo de más de cinco años durmiendo “al raso”. Tras pasar por Carmona para recoger un par de baterías del taller de Hnos. Domínguez, llegamos a Utrera. Yo no estaba demasiado convencido de que arrancase, pero cuando vi a mis tíos ponerse “manos a la obra” me fui animando. Daba gusto verlos trabajar, poniendo baterías, metiendo gasoil nuevo, sangrando... hasta que por fin CONTACTO!!! El motor comenzó a moverse perezosamente a la vez que seguían sangrando sin parar. Parecía que el condenado no quería despertar, hasta que poco a poco el sonido fue cambiando y por fin tras estar sin respiración un buen rato, una bocanada de humo negro salió por el escape y la historia de aquel camión comenzó de nuevo, pero esta vez en mis manos. Joder!! Que momento, como sonaba, que maravilla... Cuando hizo aire, mi tío Vicente al volante lo movió hasta colocarlo en la posición adecuada para que subiese a la góndola el próximo día.

La góndola tuvo que ir dos veces, y es que la primera y tras arrancar el camión sin problemas y ponerme al volante, metí la marcha atrás que yo no sabía está colocada al revés de lo habitual en un turismo, y tras frenarlo para no llevarme lo que había detrás, no hubo narices de desbloquear los frenos. Tras una buena tanda de martillazos a las manguetas de freno, y desesperarnos, la góndola se fue de vacío. Parecía que nunca iba a sacar el camión de aquel desguace. Nuevamente Hnos. Domínguez que con su amabilidad inagotable, mandaron a la semana siguiente a uno de sus mecánicos que en menos de diez minutos, fue capaz de localizar la avería, que no era más que el pedal del freno se quedaba cogido, y tras pisarlo había que soltarlo con las manos.

Tras unos días, otro Sábado camino de Utrera, esta vez tenía que ser la definitiva sino me quedaba sin góndola y sin amigos. Una vez colocada en posición y con las rampas desplegadas nos dispusimos a arrancar el Pegaso. Como no podía ser de otra forma, iba a haber problemas y es que las baterías, que llevaban entre unas cosas y otras cerca de un mes en el desguace y sin cargar, se vinieron abajo al primer intento y el motor no volvió a moverse. Las piernas me temblaban, no sabía que hacer allí sólo y sin ayuda. En el colmo de la desesperación y a riesgo de tocar las narices más de la cuenta, llamé a Carmona a José Domínguez, que tras tranquilizarme me dijo que me fuese para el pueblo a Talleres Castejón (Iveco_Pegaso Utrera), que hablaría con ellos para que me preparasen unas baterías. Con las baterías estaba preparado un mecánico, que nada más llegar preguntó si lo que había que arrancar era el Iveco que arrastraba la góndola, desde luego que no, era el Pegasito que estaba detrás, menuda cara se le puso porque debió pensar que no arrancaría ni a empujones. Menuda sorpresa cuando al poner baterías salió andando, en fin solo necesitaba un poco de energía extra.

El subirlo a la góndola me tocó a mi, que pocas veces me había puesto al volante de algo así, con la dificultad añadida de que el freno se bloqueaba al pisarlo y el acelerador no retornaba, así que no sé todavía muy bien como, pero aquel camión terminó subido (por los pelos, porque casi lo tiro) a la góndola. Todo el trayecto hasta Carmona fui detrás a los mandos de mi SEAT 132 que hizo de vehículo de asistencia improvisado, mientras observaba como botaba el cabezón encima del Iveco. Nada más llegar todos salieron a ver que era eso, y me dispuse a “ofrecer” la segunda parte del espectáculo, ya que bajarlo fue más difícil que subirlo, y es que cuando estaba en la rampa del semi, lo giré más de la cuenta y se cayó con la suerte de que quedaba poco para llegar al suelo, y el eje delantero topó con unas de las rampas por lo que el camión bajó mansamente al suelo. Menudo cabreo se pilló José Domínguez. Cuando vió que se caía, cabreo, con los que había en el taller que me habían dejado solo con aquel invento.

Tras aparcarlo en el patio Juan, el conductor del Iveco que me había traído, se arrodilló delante de él y “lo santiguó”. El temblor de las piernas y los nervios tardaron mucho rato en quitárseme, pero mi Pegaso 2011/50 vive ahora lejos de los desguaces.

Este artículo está dedicado a la memoria de Vicente Rosado García.

VIAJE AL CENTRO DE PEGASO (PARTE II)

2007-10-26T11:54:00.000+02:00

Continuamos con una nueva entrega de la visita al almacén donde se guardan los vehículos del Centro Histórico Pegaso.

En esta ocasión podemos ver los dos Barajas que se conservan, los dos de la primera versión de 5 toneladas, teniendo uno de ellos la particularidad de que se trata de una unidad de exposición, que fue exhibida en varios salones del automovil. Este vehículo pasó un buen número de años a la interperie, con lo que ha perdido su esplendor original, aunque si se observa bien, todavía se pueden ver los cromados de algunos de sus órganos mecánicos.

También podemos contemplar al Pegaso Solo, aunque la foto no es muy buena, os puedo asegurar que no hubo forma de hacer una mejor, los vehículos están demasiado pegados unos con otros y apenas hay sitio para pasar.

A continuación vemos un Pegaso 1065 Europa...

Y por último el único Hispano Suiza que se guarda en esta nave, un 30/40 cv.

Espero que esta segunda parte de la visita os haya gustado.

(continuará)

QUITANIEVES GRANADINO

2007-10-22T08:44:00.000+02:00

El antiguo Ministerio de Obras Públicas, y las autoridades autonómicas responsables del servicio de carreteras, hace ya años que tienen la sana costumbre de decorar las rotondas, glorietas y puntos singulares de nuestra red de carreteras con antiguo material móvil que ellos mismos restauran.

Gracias a ésto, podemos ver decenas de apisonadoras, motoniveladoras, quitanieves, etc., que ahora sirven para decorar nuestra red de carreteras y de paso nos recuerdan lo que fue nuestro pasado.

En este caso concreto, os traigo este pequeño quitanieves Mercedes Unimog, que descansa junto a un desvío de la carretera que sube a Sierra Nevada en Granada. Desgraciadamente, los vándalos lo hicieron su objetivo, y decidieron "decorar" uno de sus laterales ... en fin sin comentarios.

El vehículo es realmente interesante y curioso. Su estado a pesar de la pintada, es excelente y un conjunto digno de admiración.

Si pasáis por allí no dudéis en parar para disfrutar de él.

MI SEGUNDO CAMIÓN, EL "FORZUDO"

2007-10-17T14:46:00.000+02:00

Aunque sea el tercero que os presento, se trata del segundo camión que compré. Se trata de un Pegaso 2089/60 de 1975 y que en su época ostentó el título de camión más potente de Europa.

Es un modelo que a mi me fascina, sobre todo por la fuerza y alegria de su motor, y porque tira de todo, tiene una fuerza enorme. Os lo digo porque lo he podido comprobar en primera persona, y es que el Troner que tengo, se quedó atascado en el barro prácticamente hasta el eje delantero. El 2089 fue capaz de sacarlo, y eso que el terreno no estaba demasiado bien, joder como tira el bicho!.

En fin, que tras años de prestar servicio en una compañía eléctrica, donde arrastraba una góndola para llevar transformadores, hoy día reposa tranquilo en los días de su jubilación de lo que era su vida activa.

Espero que os guste.

VIEJO CAMIÓN MAN A LA VENTA

2007-10-11T12:39:00.000+02:00

Hoy os quiero traer este estupendo clásico, que descubrí ayer gracias a las indicaciones de un amigo. Además de mostrarlo, comentaros que el dueño ha decidido ponerlo a la venta. Quede claro de antemano, que el camión no es mio y simplemente me limito a colgar las fotos por si alguien está interesado en él.

Como veís se trata de una tractora Man, matriculada en Sevilla en 1956. El estado general del vehículo es bueno, y la mecánica es la original. Se paró en funcionamiento, y tiene la particularidad, de que el dustribuidor Man de la época lo distinguió con una placa que luce en su morro, y que indica que el camión trabajó durante 600.000 kms sin averias.

En el lado del conductor sufrió un golpe que le afectó a la aleta de esta parte.

Se le fabricó una curiosa litera que es el saliente que tiene tras la cabina. Conserva también los antiguos intermitentes del tipo "banderin".

El dueño quiere vender la tractora junto a su semirremolque de la marca zaragozana MMC, y que es también de los años ´50.

Si alguien está interesado en este camión, poneros en contacto conmigo en la dirección hspegaso@yahoo.es

Saludos

VIAJE AL CENTRO DE PEGASO (PARTE I)

2007-10-08T18:50:00.001+02:00

Escondidos en una viaje nave de la ciudad de Salamanca, la Fundación Gómez Planche, conserva la gran mayoría de los vehículos cedidos por Iveco-Pegaso hace unos años, pertenecientes a lo que fue el Centro Histórico de nuestra empresa de autocamiones.

2011/50

7222 Dakar

Desgraciadamente, el tiempo que permaneciaeron a la interperie en los exteriores de la fábrica de Barajas, y los constantes traslados realizados, incluido uno a Guadalajara, no han sido factores que hayan contribuido precisamente a la conservación de este Patrimonio único de valor incalculable, y que merecería por si solo un museo propio, que rindiese homenaje a tantos años de ingeniería nacional.

Una de las primeras unidades del BMR

El prototipo militar M3

Mientras esto llega o no llega, en esta nave se almacena lo poco que se ha podido salvar de todos estos años de industria Pegasista. Parece mentira que toda esta creatividad, haya quedado reducida a los restos que os muestro, con la certeza además de que, piezas que estaban en esta colección, hoy ya no lo están.

Mofletes Gasolina

Mofletes Diesel 140 cv

Un gran número de motores y grupos mecánicos, unidos a algo más de una docena de vehículos, además del fondo documental existente son lo restos que evidencian la historia de Enasa.

Troner 3345

Troner competición

Esta colección no es visitable, tan solo algunos elementos de la misma, se pueden ver en el Museo de la Automoción de Salamanca, que a la espera de contar con unas instalaciones de mayor espacio (me consta que lo están gestionando), se ve obligado a tener "escondidos" a nuestros Pegaso, que al menos están protegidos de la interperie.

Como os digo la Fundación, tiene planes para un nuevo museo, donde tenga cabida la colección, y todo el material pueda ser visitable y consultable.

Pasen, vean...y sorprendánse, señores.

(Continuará...)

El más joven de mis tres "churumbeles"

2007-10-05T08:51:00.000+02:00

Este Troner, a pesar de que os lo presento en segundo lugar, fue el último en llegar a mis manos. Gracias a un buen amigo mío, Pegasista hasta la médula para más señas, supe de su existencia, y de su estado de paro obligatorio; así que tras contactar con el dueño y probarlo, me decidí a adoptarlo.

Siempre he querido tener uno de estos, pero en la versión de cabina sobreelevada TX con suspensión neumática en el eje motriz, pero bueno, esperaré a encontrarlo, y mientras tanto me "conformo" con este 1236.38 de los primeros, quizás el Troner más clásico de todos ¿no os parece?.

COMIENZA LA AVENTURA

2007-10-03T14:11:00.000+02:00

Por fin, y tras 7 años de tenerlo, y pasar por distintas ubicaciones, he podido comenzar con la restauracion de mi Pegaso 2011/50. Todo aha sido posible, gracias a mi buen amigo y aficionado como el que más a esto de los industriales veteranos, Julio Martínez.

Julio, ha tenido a bien ofrecerme su casa y sus conocimientos para ayudarme a restaurar el "Cabezón". Más adelante os contaré algo más de él, y de los tesoros que guarda y restaura.

Como primer paso, y tras el traslado, se ha comenzado a demontar el vehículo. Afortunadamente el motor en principio está en buen estado por lo que, salvo los consabidos cambios de líquidos, esperamos no tener que hacerle nada más. El trabajo más gordo que tiene el camión es estético, pues la pintura y la chapa de la cabina presentan mucho deterioro por su prolongada estancia a la interperie.

Espero ir poniendo más fotos a medida que vaya avanzando la resturación, a ver si conseguimos que vuelva a andar de nuevo.

Saludos

BIENVENIDA

2007-07-13T14:04:00.000+02:00

Bienvenidos:

Estrenamos un nuevo espacio donde hablar de nuestros Pegaso. Tras desaparecer la anteriorpágina del Club Hispano Suiza-Pegaso, por decisión del servidor, ua la retiró sin consultar, nos estrenamos ahora en este pequeño espacio. Espero contar con vuestras visitas.

Saludos

Juan Antonio Estepa